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View this post on Instagram Fujinaga Masaruさん(@fujinagamasaru)がシェアした投稿 - 2019年Mar月8日am12時18分PST
Fujinaga Masaruさん(@fujinagamasaru)がシェアした投稿 - 2019年Mar月8日am12時18分PST
View this post on Instagram 皆様こんにちは〜 本日は今年もお世話になりますFORMA様にお邪魔させていただきました。 なっなっな〜んと台湾FORMA様から本社に依頼して、スペシャルブーツをサプライズで作ってくれました〜〜♬ 世界に一個の藤永スペシャルでっせ〜！ 大事に使わせていただきます♬ よっしゃ〜南下や〜💪 JOSHO1 常勝＆上昇☝️ #FORMA #RealBvoiceMOTORCYCLE #nodd_JP #JOSHO1 #RPM #PROPOWER #EZECU #スピードハート #DENSO #SMRT #Custombike #CygnusX #nodd #GPRO #スクーター #勁戰 #SUBITOCVT #CVT #駆動系 #バイクレース #スクーターレース #改造 #冠軍 #2りんかん #GIILS #徳安車体 #バイク好きな人と繋がりたい #バイク大好き #TiSTAR #常勝上昇 Fujinaga Masaruさん(@fujinagamasaru)がシェアした投稿 - 2019年Mar月7日pm10時18分PST
皆様こんにちは〜 本日は今年もお世話になりますFORMA様にお邪魔させていただきました。 なっなっな〜んと台湾FORMA様から本社に依頼して、スペシャルブーツをサプライズで作ってくれました〜〜♬ 世界に一個の藤永スペシャルでっせ〜！ 大事に使わせていただきます♬ よっしゃ〜南下や〜💪 JOSHO1 常勝＆上昇☝️ #FORMA #RealBvoiceMOTORCYCLE #nodd_JP #JOSHO1 #RPM #PROPOWER #EZECU #スピードハート #DENSO #SMRT #Custombike #CygnusX #nodd #GPRO #スクーター #勁戰 #SUBITOCVT #CVT #駆動系 #バイクレース #スクーターレース #改造 #冠軍 #2りんかん #GIILS #徳安車体 #バイク好きな人と繋がりたい #バイク大好き #TiSTAR #常勝上昇
Fujinaga Masaruさん(@fujinagamasaru)がシェアした投稿 - 2019年Mar月7日pm10時18分PST
View this post on Instagram コスパ！性能！見た目！ 全てにおいて上を行く！ RPM &TSRコラボサスペンション！ どしどしJOSHO1にお問い合わせくださいませ♬ #JOSHO1 #RPM #TSR Fujinaga Masaruさん(@fujinagamasaru)がシェアした投稿 - 2019年Mar月6日pm11時34分PST
コスパ！性能！見た目！ 全てにおいて上を行く！ RPM &TSRコラボサスペンション！ どしどしJOSHO1にお問い合わせくださいませ♬ #JOSHO1 #RPM #TSR
Fujinaga Masaruさん(@fujinagamasaru)がシェアした投稿 - 2019年Mar月6日pm11時34分PST
View this post on Instagram 皆さまこんにちは〜 台北は冷たい雨が降り続いていてちょっとテンションダウンだけど、やることはキッチリやらなければいけないから、今日も頑張って進みましょう💪 話しは変わりますが、スクーターって本当に本当に奥が深いですよね〜 今年からレギュレーションが変わり、あれこれテストしているんだけど、終わりのない闘いっていうか、追求心っていうか、さわればさわるほど楽しくなっちゃうね。 弄って乗って感じて作ってまた走る💨 も〜楽しくって♬ 明日からテストだし、めっちゃ弄っちゃいそうです♬ みんなもそうですよね〜♬ みんなでスクーターで遊びましょう〜♬ JOSHO1 常勝＆上昇☝️ #RealBvoiceMOTORCYCLE #nodd_JP #JOSHO1 #RPM #PROPOWER #EZECU #スピードハート #DENSO #SMRT #Custombike #CygnusX #nodd #GPRO #FORMA #スクーター #勁戰 #SUBITOCVT #CVT #駆動系 #バイクレース #スクーターレース #改造 #冠軍 #2りんかん #GIILS #徳安車体 #バイク好きな人と繋がりたい #バイク大好き #TiSTAR #常勝上昇 Fujinaga Masaruさん(@fujinagamasaru)がシェアした投稿 - 2019年Mar月6日pm7時24分PST
皆さまこんにちは〜 台北は冷たい雨が降り続いていてちょっとテンションダウンだけど、やることはキッチリやらなければいけないから、今日も頑張って進みましょう💪 話しは変わりますが、スクーターって本当に本当に奥が深いですよね〜 今年からレギュレーションが変わり、あれこれテストしているんだけど、終わりのない闘いっていうか、追求心っていうか、さわればさわるほど楽しくなっちゃうね。 弄って乗って感じて作ってまた走る💨 も〜楽しくって♬ 明日からテストだし、めっちゃ弄っちゃいそうです♬ みんなもそうですよね〜♬ みんなでスクーターで遊びましょう〜♬ JOSHO1 常勝＆上昇☝️ #RealBvoiceMOTORCYCLE #nodd_JP #JOSHO1 #RPM #PROPOWER #EZECU #スピードハート #DENSO #SMRT #Custombike #CygnusX #nodd #GPRO #FORMA #スクーター #勁戰 #SUBITOCVT #CVT #駆動系 #バイクレース #スクーターレース #改造 #冠軍 #2りんかん #GIILS #徳安車体 #バイク好きな人と繋がりたい #バイク大好き #TiSTAR #常勝上昇
Fujinaga Masaruさん(@fujinagamasaru)がシェアした投稿 - 2019年Mar月6日pm7時24分PST
View this post on Instagram 《HYPER REV ベルト》 皆さまこんにちは〜 今日はベルトについてお話をさせていただこうかと思います。 弊社が自信を持って販売しているベルト(ドライブベルト)は、約7年前、台湾BANDO様とJOSHO1藤永の間でプロジェクトは始まりました。 プロジェクトの主は速いベルト！レーシングベルトでを作る！です。 私は当時純正のベルトを使っており、まわりのライダーもほとんどが純正でした。 外品ベルトも存在しましたが、強度の面で不安があり使うことはありません。 当時の車両は、今と違いフルパワー仕様。 ベルト切れも多くはありませんが、たびたび起こっていました。 ベルト切れの原因はいくつかあります。 まず代表的なところでいうと経年変化・老化、次に強度不足、お次はベルト角度に合わないプーリー角度を使った場合です。(YAMAHAは28度ベルトと言って、プーリーの面角度14度に合わせた14度ベルトになります)。 最後は、CVTの軸間設計で作っているベルトを無理矢理プーリー側で引っ張ることによる断裂です。 私は長い間スクーターレースから得た知識で、どんなベルトがベストなのか、どんなベルトが速いのか、大体のことは、わかっていましたが、作ることは個人では絶対無理。大手メーカー様の力添えがなければできないことなので、当時BANDO様からお声がかかるまで手付かずの部分でもありました。 お声がかかった時はやったるか〜って気合い入りましたね🔥 まず始まりはベルトサイズの選定→幅・長さ→最後に目視ではわかりませんが、ベルトはいくつもの層になっており、その一層一層のゴム材の硬さを選定することでした。 なんと上記の組み合わせを全て行うと1800通りもあったんです。まじか〜です笑 始まりの選定にはかなり慎重に会議しました。 そこからが大変。 サイズの決まったベルトを日本で何本も製造し、台湾に送り、サイズ違いを幾度もテスト。 テスト後また選定の見直し→製造→テストです。 BANDOスタッフと私とで、何回も何回もサーキットに行きましたね。暑かったな〜 テストの目的は、ノーマルを超える事。熱による性能低下があるか、乗り味は勿論です。 最終の目標はサーキットレコードを出す！必ず優勝するでした。(優勝は私の目標だったかも)。 幾度かテストするうちに、ベルトの長さは、ノーマルより少し長めがよい、(ノーマル約79,5〜79,7mmに対し80,3mmに設定)。 ※ただしノーマルのベルト幅だと、高速付近でベルトが遊ぶ(プーリーが最終的にドライブフェイスと一番近い時に、トルクカム側のベルトの位置がまだ余裕があって、長くした利点が活きていない、引っ張り切れていない感じ)ってことがわかりました。 ベルト幅ノーマルが約21,5mmに対し21,9mmに設定。この幅だとプーリーがドライブフェイス側に一番近い状態(シムセットなどがノーマルベルトの時と同じでも)ベルトは今まで以上にワイドに動くし、しかもトルクカム側も引っ張り切れるサイズだということがわかりました。 (ここに行き着くまでいくつものベルト幅のテストも行いました)。 ベルトサイズが決まったらお次はベルトのゴム材とベルトの芯線の設定です。 ベルトのゴム材のテストは面白くって、いくつかの層に柔らかいとか硬いとか、その位置を変えるだけで加速感は全く違うんです。 これはベルトが常に面に対してくっ付いていないってことなんでしょう。BANDO様からも教えていただきました。 プーリーはケース内側から外側に移動しますし、しかもベルトが回転する際にプーリーをまたぐ時ベルトは変形している。面に対して面では当たっていないってこと。 ベルトって深い〜〜って思ったね。 お次は芯線のテスト。芯線は大きく2種類。 ケブラーとアラミドでした。 どちらもアラミド系の材料ですが、ここでいうケブラーは硬く収縮しない物、アラミドは柔らかく経年変化で収縮する物と思ってください。 最終決定したサイズとゴム材にこの2種類の芯線をテストさせていただき、私は一発でケブラーに決めました。 そのポイントは2つ。 一つはエンジンのフィーリングがとても良い。加速感もよく、駆動系の切れ味が出た感じ。 アラミドも同じような感覚はあったのですが、熱による収縮が走行中に起こっているのか、やはりケブラーが上って感じでした。 これは、この特殊なベルトだからかもしれませんが。 2つ目のポイントは、熱による収縮です。 私たちのような改造バイクでセットを出していると、熱による変化でいくつかセットが変わってしまう物があります。 例えばセンタースプリングのタレも一つでしょう。ベルトが熱による収縮をしてしまう恐れがあると、ベストセットがずれる可能性がありますので、そこは避けたいと思ったからです。 実際、テストでも上記の内容の問題も出ていましたので。 最後はベルト角度も試しました。13度にすると、ベルトの腹(下側が当たり加速感は鈍く)15度にすると、加速感は良いけど、ベルトの上部が摩耗しやすく長い間、性能を持続することができないと判断。 やはりプーリー角度に合ったベルトの角度が一番良いという結論になり、構想から約1年間のテストを経てHYPER REV Fujinaga Masaruさん(@fujinagamasaru)がシェアした投稿 - 2019年Mar月4日pm8時48分PST
《HYPER REV ベルト》 皆さまこんにちは〜 今日はベルトについてお話をさせていただこうかと思います。 弊社が自信を持って販売しているベルト(ドライブベルト)は、約7年前、台湾BANDO様とJOSHO1藤永の間でプロジェクトは始まりました。 プロジェクトの主は速いベルト！レーシングベルトでを作る！です。 私は当時純正のベルトを使っており、まわりのライダーもほとんどが純正でした。 外品ベルトも存在しましたが、強度の面で不安があり使うことはありません。 当時の車両は、今と違いフルパワー仕様。 ベルト切れも多くはありませんが、たびたび起こっていました。 ベルト切れの原因はいくつかあります。 まず代表的なところでいうと経年変化・老化、次に強度不足、お次はベルト角度に合わないプーリー角度を使った場合です。(YAMAHAは28度ベルトと言って、プーリーの面角度14度に合わせた14度ベルトになります)。 最後は、CVTの軸間設計で作っているベルトを無理矢理プーリー側で引っ張ることによる断裂です。 私は長い間スクーターレースから得た知識で、どんなベルトがベストなのか、どんなベルトが速いのか、大体のことは、わかっていましたが、作ることは個人では絶対無理。大手メーカー様の力添えがなければできないことなので、当時BANDO様からお声がかかるまで手付かずの部分でもありました。 お声がかかった時はやったるか〜って気合い入りましたね🔥 まず始まりはベルトサイズの選定→幅・長さ→最後に目視ではわかりませんが、ベルトはいくつもの層になっており、その一層一層のゴム材の硬さを選定することでした。 なんと上記の組み合わせを全て行うと1800通りもあったんです。まじか〜です笑 始まりの選定にはかなり慎重に会議しました。 そこからが大変。 サイズの決まったベルトを日本で何本も製造し、台湾に送り、サイズ違いを幾度もテスト。 テスト後また選定の見直し→製造→テストです。 BANDOスタッフと私とで、何回も何回もサーキットに行きましたね。暑かったな〜 テストの目的は、ノーマルを超える事。熱による性能低下があるか、乗り味は勿論です。 最終の目標はサーキットレコードを出す！必ず優勝するでした。(優勝は私の目標だったかも)。 幾度かテストするうちに、ベルトの長さは、ノーマルより少し長めがよい、(ノーマル約79,5〜79,7mmに対し80,3mmに設定)。 ※ただしノーマルのベルト幅だと、高速付近でベルトが遊ぶ(プーリーが最終的にドライブフェイスと一番近い時に、トルクカム側のベルトの位置がまだ余裕があって、長くした利点が活きていない、引っ張り切れていない感じ)ってことがわかりました。 ベルト幅ノーマルが約21,5mmに対し21,9mmに設定。この幅だとプーリーがドライブフェイス側に一番近い状態(シムセットなどがノーマルベルトの時と同じでも)ベルトは今まで以上にワイドに動くし、しかもトルクカム側も引っ張り切れるサイズだということがわかりました。 (ここに行き着くまでいくつものベルト幅のテストも行いました)。 ベルトサイズが決まったらお次はベルトのゴム材とベルトの芯線の設定です。 ベルトのゴム材のテストは面白くって、いくつかの層に柔らかいとか硬いとか、その位置を変えるだけで加速感は全く違うんです。 これはベルトが常に面に対してくっ付いていないってことなんでしょう。BANDO様からも教えていただきました。 プーリーはケース内側から外側に移動しますし、しかもベルトが回転する際にプーリーをまたぐ時ベルトは変形している。面に対して面では当たっていないってこと。 ベルトって深い〜〜って思ったね。 お次は芯線のテスト。芯線は大きく2種類。 ケブラーとアラミドでした。 どちらもアラミド系の材料ですが、ここでいうケブラーは硬く収縮しない物、アラミドは柔らかく経年変化で収縮する物と思ってください。 最終決定したサイズとゴム材にこの2種類の芯線をテストさせていただき、私は一発でケブラーに決めました。 そのポイントは2つ。 一つはエンジンのフィーリングがとても良い。加速感もよく、駆動系の切れ味が出た感じ。 アラミドも同じような感覚はあったのですが、熱による収縮が走行中に起こっているのか、やはりケブラーが上って感じでした。 これは、この特殊なベルトだからかもしれませんが。 2つ目のポイントは、熱による収縮です。 私たちのような改造バイクでセットを出していると、熱による変化でいくつかセットが変わってしまう物があります。 例えばセンタースプリングのタレも一つでしょう。ベルトが熱による収縮をしてしまう恐れがあると、ベストセットがずれる可能性がありますので、そこは避けたいと思ったからです。 実際、テストでも上記の内容の問題も出ていましたので。 最後はベルト角度も試しました。13度にすると、ベルトの腹(下側が当たり加速感は鈍く)15度にすると、加速感は良いけど、ベルトの上部が摩耗しやすく長い間、性能を持続することができないと判断。 やはりプーリー角度に合ったベルトの角度が一番良いという結論になり、構想から約1年間のテストを経てHYPER REV
Fujinaga Masaruさん(@fujinagamasaru)がシェアした投稿 - 2019年Mar月4日pm8時48分PST
