ミニ四駆ランキング
どうもです
じおんくんです
きょうは
ミニ四駆の七不思議
ギヤ比で思ったような速度調節ができないことについて
考察しようと思います
今回の主役はこいつら
ひょっとしたら皆さんそれぞれマシンごとに疑問があると思いますが
僕がよくあるのは
大径でも小径でも
トルクチューンでもスプリントダッシュでも
超速が一番速くね？
という現象です
僕の実家にはこんな感じのレイアウトのコースがあります
今のレイアウトは
ドラバなし
バンク、スロープチェック用の
シェイクダウン向けテストコースです
このコースでは
ギヤ比を下げれば下げるほどタイムが落ちます
単純にギヤ比の理論に置き換えると
理論値の最高速まで上がっている時間が多いから加速重視のセッティングは不利
という解釈になってしまうんですが
どうも解せません
確かに
このコースのチューンレコードは
ギリギリまでブレーキを抜いて
めちゃめちゃ回転数を上げたトルクチューンなんですが
ダッシュモーターに関しては
ベッタベタのブレーキのパワダが速かったりします
それだったらギヤ比を落としてもタイムが出せそうなもんです
てかそもそも
理論値上の最高速なんか出てるわけがないんです
コーナーでどれだけローラー抵抗が少なくてローフリクションタイヤだったとしても
減速はします
こんな小さなコースでは
最高速に達するだけの加速時間が足りません
理屈で言えば
ギヤ比は落とせるだけ落として
めっちゃ回るスプリントが速くなりそうなもんです
じゃあなんでそうじゃなくて超速が速いのか
ここが今日のテーマです
仮説を立てました
「モーターには車のエンジンのようにトルクピークに達する回転数が存在する」
いや
表現が少し足りないですね
パワーソース
つまり
モーターと電池を一つのエンジンとしてセットで考えて
その二つには
トルクが一番駆動に乗りやすい回転数帯域が存在しているんではないでしょうか
なんだったかのミニ四駆本で
４：１のギヤが実測値の最高速度になったというデータがどこかにあったような気がします
それはその時のモーターと電池のコンディションが
実走時のモーターの回転数が
一番トルクフルな帯域になるように
ギヤ比で調整できていた時のデータなのではないでしょうか
考察を続けます
よく噂レベルで広まる常識のようなものがあります
大径超速トルクチューンが速い
大径超速と言うと最高速重視のセッティングで
そこにトルクチューンで加速力を補う
文章で読み返しても実際走らせても
なるほど納得の良い走りをします
まあトルクチューンは全モーターで最高のトルク値なので（パワダのほうが上だったかな？）
当然と言えば当然ですし
実際僕も
タイヤ２６㎜超速トルクが
チューンで一番速いと思ってます
でも
アトミでめっちゃ速い人の中には
27.7㎜ 4:1アトミなんて人もいます
単純に駆動とローラーの熟練度の差かもしれませんが
チューンでその人に速度で勝ったことは今までないです
そこで僕の仮説に戻ります
トルクチューンもアトミックチューンもだいたい20000rｐｍ空転で回ります
タイヤを回すと2000ｒｐｍ程落ちます
チェッカーで実走させると半分くらいの回転数になっちゃうかな
その下です
ここからさらにブレーキやコーナーで負荷がかかったとき
どこかの回転数の位置で
パワーピークが存在していて
どのセクションでもその回転数まで落ちてくれるギヤセッティングが
ちょうど
上記の二つのセッティングなんじゃないでしょうか
さらにもう一つ
電池の育成です
これは人それぞれ傾向や使用充電器
ホームコースによって変わるとは思いますが
モーターはエンジンで言うところのシリンダーヘッドからカムシャフトまでくらいの役割です（車好きの方ごめんなさい。結構適当言ってます）
電池は燃料タンク、インジェクター、プラグと言ったところでしょうか
そうです
エンジンで言えば
電池もモーターと同じくらいパワーピークの発生条件に十分かかわっているはずなんです
デルタピークを越えてガンガン充電した抵抗値を落としたアツアツ電池を好む人
きっちり冷却しながら1.6vまでがっつり詰め込む人
1.45ｖくらいで低燃費に仕上げた電池が好きな人
この性格に合わせて
モーターを慣らして
ギヤ比を決めることによって
チェッカーでは見えてこない
本当のマシンの最高速がわかるのかもしれません
実際僕の知り合いでも
22㎜タイヤに４：１ギヤ固定の人で
僕なんかよりよっぽど速い人もいます
不思議ですよね（笑）
今日のところは結論はありません
問題提起です
もう少し研究と考察を進めて
何らかの答えが出せたら
また語ってみたいと思います
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ではまた！