生駒宝山寺で、絶大なパワーをもらいました。この暑さのなか、当初の目的でもある、近鉄電車が「生駒山越え」をするときの、運転の仕方について見るため、生駒駅から、大阪の鶴橋を目指します。
(枚岡駅通過：ウィキペディアより）
まずは、①大阪線・名古屋線について：
マスコン（車でいうアクセル）は、切り位置0度、右に回して4ノッチ力行段、左に回して5ノッチ勾配抑速制動段になっています。
②奈良線系統について：：
力行は①と同じですが、抑速が左回しの「進め保ち方式」で、一段当りでのコントロールになっています。以下に「加速」と「減速」について、書きます。
運転士さんは、架線柱に掲げてある目印を見てノッチオンしたりノッチオフしたりしています。（ノッチ＝車のアクセル）
（例） ：快速急行の「加速」については、赤色の△の真ん中に「快」の文字が有れば快速急行は加速し、水色の△で「快」ならノッチオフ（車でいうアクセルを離す）になります。
一方、「減速」については、右手の「ブレーキハンドル」以外にも、下り勾配では、ノッチのニュートラル位置から、加速側とは反対側に動かすと投入される、「抑速制動」というのを使って下っていきます。
これは、奈良線の「枚岡－富雄間」のような長い下り勾配（35.7‰）を下る際に、一定した速度で安定して下れるよう、電気的に連続してブレーキをかけるものです。回すほど高い制動力が得られます。制動力が高すぎたら1段戻し（制動力ダウン）、低すぎたら1段上げる（制動力アップ）といった操作をすることにより、最適な速度で勾配を下るよう運転するのです。
この抑速制動は、加速に使用している電車のモーターの構成回路を組み替えて発電機として使い、制動力を発生させる電気ブーキの使い方の一種で、空気ブレーキと連動する通常の電気ブレーキと異なり、マスコンで制御するのが特色です。（まあ、車でいえば、エンジンブレーキや大型車の排気ブレーキのような感じですかね・・・。）
連続勾配区間を下る際は、通常使用する空気ブレーキでも連続制動をかけることは可能なのですが、空気ブレーキを連続して使用すると、
■ブレーキをかけ続けるのでブレーキシューの減りが早い。
■制動力がブレーキシリンダーの圧力に左右されるので制動の安定性が少々低い。
といった問題があるので、モーターだけで制動がかけられる抑速制動が重宝されるようです。
近鉄では、路線によって車両を使い分けているため、ここでは、私鉄最大のトンネルである「新青山トンネル」を走る近鉄車両の運転の仕方を見てみましょう。とても参考になるYouTubeをご覧ください。（運転区間は、西青山→東青山）です。
https://www.youtube.com/watch?v=RbDX1v166_A
名鉄でも、1200系や1800系、5000系でも、マスコンを右回しや左回しにしていますが、名鉄の場合、抑速制動ではなく、「直列」と「並列」の切り替えをしています。
こうして、鶴橋まで来ました。生駒で「manaca」でタッチ。鶴橋でJRに乗り換えましたが、「近鉄、JR連絡改札」を利用し、その後は「青春18きっぷ」を使いました。そして、JR木曽川駅で降りたので、結果的に「manaca」がエラーになりました。よって、後日、名鉄の改札で利用できなくなり、仕方がなくJRの駅まで出かけ、リセットしてもらいました。