何か、リーザが乗りにくかったのフライホイールが軽かったせいらしくて（ｒｙ
CVTはトルクバンドを外さないようにシフトチェンジ出来るので（可能性として）フライホイールを軽くしてもエンストしない可能性があり。ATでエンストと揶揄でいうと昔の○ンダにあったと聞くが。
ATは一応の押しがけが出来るので、あくまでもMTの代用品で、逆に説明するとアクセル操作を誤ったりブレーキが遅れたりするとATはMT同様に事故をおこすので、デジタルデバイス制御のABSなどがアシストする方向の進化をしていて。
特に、トルクコンバーターと説明されるATにおいて、ATがエンジンのトルクバンドを外すか、加えて非力なエンジンを有効利用する機能が容認されていて、さらにOD（OverDrive）という機能で通常の変速段数の上に一段足したり、高速道路での巡航で燃費を狙ったり。
だけど、ATはフライホイールが要らない訳でなく。厳密には制御なしの吊るしのATではシフトショックから離れられない。
カーボンのプロペラシャフトが20万30万したら、フライホイールを軽量にした方が恐ろしく安いし、それで手詰まりならアルミホイールを軽くしたり、インチダウンしたり、軽量スチールでお茶を濁すとか、高いBSの軽いラジアルタイヤを履く。いやいや、ブレーキローターだって主にコストで材質と加工方法が選択されて作られているので、カーボンのプロペラシャフトよりは安く、それを安く出来て。
コストの安い部品は性能が悪いのでなく、コストの総合で車両価格の総額に効いてくるので、どこが安い悪いとか言えない。
ですね。機械式LSDが悪い訳ではなく、オイルをまめに換えないといけなくて、だからビスカスしか入ってないとか、パテントで不利なトルセンが高級車に入っていたり。オイル容量が少ない車はオイル代が安いけどハードに乗れない。
で、CVTはトルク制御の面があるなら、旧来、原付のプーリーはトルク制御であるが、そもそもCVTに広い変速域を持たせても、通常は使わないので可用性としてCVTの変速域を極大に出来ても、アナログ制御で済むのだが、そこで車のコンピューターのリソースは余っているから、極限までシフトチェンジを早くできて、無段階（ベルト式）と段付き（スチールベルト式）とあるCVTにせよ。ここでフライホイールって要るんかと？
これはカーボンのプロペラシャフトより効くので、カーボンのプロペラシャフトが丈夫だろうが、残念ながら軽量フライホイールで代用できると。
でまあ、カーボンのプロペラシャフトのメリットとデメリットをYouTubeで見ていて、ちょっと本格的なパドルシフトのCVTの方がデバイス込みでも圧倒的に安いだろうなと。
別に、コラムシフトのMTが特注でもなく全車種に一応は存在する世界線。パドルシフトのCVTなんかスイッチに材質を奢れば信頼性は確保出来て、そもそもCVTはある種の完全な電子制御で。