成田スカイアクセス線開業に伴う京成電鉄の増収効果の簡易な把握方法１
誤 成田スカイアクセス線旅客収入全部が増収分（共産主義団体の単純な主張）
正 成田スカイアクセス線旅客収入全部－（スカイアクセス線開通により京成本線からスカイアクセス線に移った旅客収入全部）
≒（成田スカイアクセス線旅客収入全部＋京成本線旅客収入全部）－スカイアクセス開業前の京成本線旅客収入全部
成田スカイアクセス線開業に伴う京成電鉄の増収効果の簡易な把握方法２
誤 全旅客に占める成田スカイアクセス線旅客の割合に全旅客数・運賃を乗じる（共産主義団体の単純な主張）
正 （全旅客に占める成田スカイアクセス線旅客割合＋全旅客に占める京成本線旅客割合）－全旅客に占めるスカイアクセス開業前の京成本線旅客割合＝Ａ
※（全鉄道利用旅客に占める成田スカイアクセス線旅客割合（３３．３）＋全旅客に占める京成本線旅客割合（２４．４））－全旅客に占めるスカイアクセス開業前の京成本線旅客割合（５５．４）＝３．７％
Ａに全旅客数・運賃（注）を乗じて得られた額＝Ｂ（増収効果）
しかし、増収効果Ｂの全額を北総鉄道が全額受け取ることは有り得ない。
なぜならば、
①成田スカイアクセスに一切の投資をしていない北総鉄道が、投資効果だけを独占はどう考えてもおかしい（そうであれば京成としては投資する意味なし。しかし共産主義者は私有財産を認めないのでこのことは無視）。
②当然ながら各種経費が発生するので、増収全額が利益になるわけではない（子どものままごとではないので、人件費等諸々がかかるが、共産主義者は共産主義なので、この経費を一切無視）。
③増収に伴う線路使用料の支払先は、北総鉄道だけではない（合計３社だが、共産主義者は利己主義者なので無視）。
④京成本体の減収は、スカイアクセス線開通により京成本線からスカイアクセス線に移った旅客の存在そのものからも実は発生する余地がある（高砂・成田空港間の京成本線収入が減少。一方で北総線・ＮＲＡ線分は増収となるが、新規投資・線路使用料支払いが発生。）
（注）Ａに相当する旅客についても、新線がなければ得ることのできた京成は京成本線の旅客収入を失っているわけであり、純粋な新線開業に伴う増収は新線経由と京成本線経由の差額が基本となる。
一つの試算
２２年９月１０日のＮＡＡ調査数値
全入港者 ９６０３３人（出発旅客に比して、スカイアクセス線利用シェアは小さい：８．９％）
出発旅客 ４６２４８人（スカイアクセス線利用シェア：１４．８％）
全入港者：出発旅客 ２．１：１
出発旅客に占める鉄道利用割合（全入港者 ４４．４％（２０６００人））
全鉄道旅客に占める増収効果客Ａ ３．７％
増収額推計（年間） ４６２４８人（出発旅客数）＊２（出入で２倍）＊２．１（全利用者に補正）＊３６５日＊３．７％＊（９５０円－８９０
円）≒１６０００万円
・片道９５０円（スカイアクセス線経由：高砂・成田空港）
・片道８９０円（京成本線経由：高砂・成田空港）
北実会（極左化後）の主張は、いってみれば、高速道路を運行するバス会社から、高速道路会社がいろいろん難癖つけて、儲けを総取りするようなもの（笑）。
反論があれば、コメントをどうぞ。