不動になったベルトサンダーを分解し固着したベアリングを見て「何処かで見た事、有るでな~?」と...

 

何に使うのかは分からないけど、5年以上前から工具箱に入ってた新品袋入りのベアリングを工具箱から出してきて合わせるとドンピシャ...コワッ

 

車以外の修理も出来ないと整備士とは言えないからね(^^  

この前は15年近く使用してる卓上コッターの精度が落ち、刃が斜めになったり脱落したりするので、メーカーから部品を取り寄せ

 

 

 

 

モロモロ交換し切れ角調整すると、真っすぐ切れるようになり感動!!やっぱり車も道具も定期的にメンテが必要です(^^

 

こちらはエンジン修理が終わったストーリア、バルブが割れシリンダーやシートリングが傷だらけでしたが各部修理修正し消耗品の交換が終わり

 

 

 

 

 

ジェットで慣らし後、ストーリアはハイブーストが掛けられるメーカーチューン車輛、調整式アクチュエーターで1.5キロまで掛けられる仕様なので1.4~1.5に調整して完成!

 

そんなJCエンジンと共通点の多いJBエンジンがバルブ溶け、ピストンブローで入庫

使えるパーツは再利用し各部修正して組み上げ

 

 

 

このヘッドカバーで、どこの店か分かりますね...たぶん、すぐ車両に搭載されてセッティングで入庫します(笑)

 

 

 

少し前にエンジン単体オーバーホールし納品したJA11ジムニー、エンジンを車両に積んだ所、走行エンブレや踏み返し時に白煙が有るとの事で預かって点検

 

 

症状から考えられる原因はオイル下がりや上がり...オーバーホール時にバルブガイドやシリンダー交差等は確認してるけど、中古ベースのオーバーホールなので見落としや他の要因も考えられるので、注意深く点検していくと

 

 

タービンハウジングに少しオイルの形跡が有り、ターボ本体を外して確認

 

 

羽のガタが大きく軸が動いてシールからオイル漏れしてたようです、IHI製ターボはしたの写真のようにハウジングにシリアル番号が打刻されてるんだけど

 

 

このジムニーのターボにはシリアルが無く意味不明な数字が1個のみなので、安い他国製のターボと思われます

 

 

車両を購入した時から装着されてたターボらしいので正規の中古ターボに交換して完治!安物の中には問題無く使えてるモノも有るかもしれないけど、色々不安を抱えて使用したく無いですよね(^^;  

 

値段以外で気になるのは消費期限...飲食物は消費や賞味期限を明記してるので、みんな気にすると思うけど、車両に使う油脂類やガソリンは長期間、保存してると劣化する物が有るので要注意

 

前回、R06エンジンにGBC17タービン、NOS無しブースト213kPaで201.8ps(ローラー値232ps)のアルトワークス

 

 

 

一通り問題ない事を確認し、ドラッグ仕様なのでプロスタートとNOS噴射量と吹く範囲を決める為、引き続きセッティング

 

 

タービンが大きいのでプロスタート回転数は7300rpmに上げブースト100kPaまで溜まる設定。シフトアップ時にターボラグが出る範囲をNOSでカバーし400mを常にブースト200kPa以上で走行出来るように噴射範囲を設定したのでピークパワーは同じだけど

 

 

NOS無しはフルブースト210Kpa掛かる回転数は約6600rpm、NOSを使用すると5500rpmで225kPa掛かるので8000rpmシフトでもクロスMTの恩恵も有り6000rpm程しかドロップしないのでパワーロスほぼ無し!

ここまでのパワーを出せたのはターボの風量やNOSを使ってるって事も有るんだけど、しっかり腰下も強化してあり

 

 

 

 

純正ピストンと純正コンロッドは約160ps辺りがK点なので、鍛造ピストンとキャレロコンロッドを約2年前に投入してくれてるからです!!ターボやインタークーラーはあくまで補器類であって、大事なのはエンジン本体:原動機!いくらイイターボやコンピューターを使ってもエンジン本体や圧縮比やバルタイがおかしかったらダメだし、その逆も同じ...ベスト更新に期待ですね(^^

 

 

 

因みにグラフで最大パワーやトルクの数字ばかりに目が行きがちだけど、最大パワートルクを発生する回転数が重要で

 

 

タイム狙いの周回レース等で車両を造る場合パワーチェックの数値から計算して、シフトアップした時に最大トルク発生回転数(ターボ車なら最大ブースト発生回転数)を下回らず、走るコースの最高スピードが出る回転数をその車両のトップギヤに設定する事が理想...なんだけど、ドラッグとかストリートも走る場合は、そうは行かないよね~(^^;  

現在入庫製作中のワークス、TD04ターボにNOSを足して約175ps程のゼロヨン仕様でベストタイムを更新してきたけど、排気系の容量が一杯になってきたので今回、GBC17を選択、勿論ポンツケとは行かず加工して取り付け

 

 

 

 

 

腰下はキャレロコンロッドに鍛造ピストン、ヘッドは強化バルブスプリングにCADハイカムシャフト、CADメタルヘッドガスケット、燃焼室加工に大型前置きインタークーラーと、一通り手が入っており、ターボを今回TD04からGBC17に変更してのリセッティング

 

 

 

ハイブースト前提で強化アクチュエーターのイニシャルは145kPaに設定、各計器類を見ながらインマニ破裂は考慮せず、まづはNOSを噴射せずに行ける所までブーストを掛けると

 

 

 

青が今までのTD04ターボにブースト185kPaで146ps、これにNOSを足したのがオレンジで174ps、そして赤が今回、GBC17にブースト210kPa掛けたグラフで201psとNOS無しで既にこの数値、フルカスタムR06+GBC17の組み合わせ恐るべし...380ccインジェクイターが全噴なのでマージンを稼ぐためサイズアップし、この出力で更に常時NOS噴射だとシリンダーが割れるので噴射量を見直しフル200psで走行出来るように構築中(^^;

 

 

今まで出力を上げる度に強度不足等で色んな壊れ方をしてきたS660のS07A、100ps辺りでコンロッドが曲がってしまい、運が悪ければ折れて(下は右が36ワークス純正コンロッド、左が曲がったS660コンロッド)

 

 

 

 

折れてブロックに穴が開きフルブロー。強化コンロッドで対策しパワーを上げて行くと次は160ps辺りで

 

 

 

純正ピストンが割れフルブロー。ここも鍛造ピストンで対策し250psでも大丈夫、同時に純正より強いと言われるメタルヘッドガスケットを投入するも200ps超えた辺りで

 

 

 

ヘッドガスケットが持たず抜けてしまった...ただ純正ヘッドガスケットでは抜けた事が無いので、もう一度純正ガスケットに戻しブースト240kpaでも大丈夫な事を確認し、サーキットテストで少しずつぶ―ストを上げて行き290kPaでも抜けず驚異のブースト300kPaを超えた所で

 

 

 

 

JBと同じようにシリンダーが割れました...ビレットブロックなんか現実味が無いので、現状ではコレまでに抑えて耐久性を確保するしか無いですね(^^;   新規でエンジンを製作し、またテストします!!