空へのあこがれ
フライトトレーニング
Cross Country flight ③
クロスカントリーフライト（長距離フライト）その３
ナビゲーション
空港を離れて他の目的地までの飛行の際は、
・目的地までの距離、
・方位（風の影響の修正）
・予定時刻・消費燃料・燃料消費率の計算
・天候等の管理・飛行経路、目的地の天候情報アップデート等々
が必要となり、結構忙しい。
VFR（有視界飛行方式）とは、
地上の景色・地形等を（地図・区分航空図等で）確認しながら、自機の位置を確かめながら飛行する 飛行の方式．
（要するに、ライト兄弟の初飛行以来の、昔からの飛行機の飛ばし方ですね）
VFR用のセクショナルチャート（区分航空図）には、地上の様子→地形（山、川、鉄道、主要道路、高圧電線、塔、煙突等々の）空から見えやすい目標物→などが描かれている．
また、街中（Congressional area）は、黄色で描かれており、建物がたくさんあるので、分かり易くなっている．
（夜間飛行時などは、このエリアは、街灯などで光って見えるので、チャート通りに黄色く見える事が多い）
地上を参照しながら自機の位置を確認して飛ぶという方式であるVFRのフライト中では、
「30分を越えない範囲で地上の地形を確認できる気象状況」
で飛行することが求められている．
ということは、
・Clear of cloud（雲の中を飛ばない）ことは当然
（厳密には、雲から一定の距離を取る）
・ベタ曇（Over cast）時、雲の上を長時間飛ぶことはできない
→ 地面を参照できない
・陸地が見えないような海上を長時間（30分以上）飛ぶ事はできない
→ 地面が参照できない
（ただし、海岸線が見えていればOK．島でもOK）
（島伝いに、陸地が見えない条件が30分以内であれば飛べるので、伊豆大島、新島、神津島、大島、沖縄などへのフライトはできるが、父島などへは飛べない）
小型機は、巡航速度が150〜230km／h位だから、ある程度の高さを飛べば、
200km位は見通せるので、これに30分のフライト距離を足すと、300km位の
洋上飛行はVFRでも可能であることは可能と言える．
但し、無理をして風に流されたりすると、目的地を見失う可能性があるので、そんな無茶はしない。
また、洋上だとトラブル発生の時の代替着陸地がないので、水上艇以外だとリスクが高すぎる。
これに加えて、電波標識（VOR、DME等）を使うと、さらに精度良く、自機の位置の確認や航路を決めることができる．
VOR（VHF Omnidirectional radio range：超短波全方位無線標識）は
VHF（108〜118Mhzの間）の電波を360°全周に向けて送信する施設．
この施設から送信される電波は、方位10°毎に、位相が異なった変調波として送信されている．
そのため、飛行機上の受信機では、その電波標識への方位を知ることができる．
また、電波には、そのVORのコールサインがモールス符号での可聴音の変調がされている
（例えば、MRB-VORだと ー ー ・ー・ ー・・・ と言う音が聞こえてくる）
VORの電波を受信できる距離は、おおよそ150km〜400km位の範囲（高度3,000ft〜12,000ftだと）
VHFの電波なので、飛行高度が高ければ高いほど遠い距離でも受信できる．
その結果は、HSI（下の写真の下側の計器）やCDIに表示され、自機とVORとの位置関係が一目で判る．
Clear option
管制塔がある空港で、着陸承認の通信の後、"Clear Option" と言われる事がある．
＜例えば＞
"415CA, clear landing 27, clear option, Hagerstown tower"
こう言われたら、、、、
「着陸に支障なし、着陸後の行動は、どうやってもOKですよ」 という意味．
着陸後のオプションとは：
着陸後の行動は、通常、次の選択肢がある
１．"Full stop" 完全停止する着陸．
その後、TaxiWayに出てランプや次の離陸のための滑走路末端などに移動
２．"Stop and Go" 滑走路上で、一旦、完全に停止し、そこから（残りの滑走路を使って）離陸する方法．
３．"Touch and Go" 滑走路に接地後、停止せず、地上滑走の状態から、再び離陸する．
Clear Option：は、上のどれを選択しても支障がないという意味．
（つまり、着陸後は、パイロットの判断で、好きな行動を選んでも構わないという事）
自家用機が20万機も飛んでいる米国では、訓練目的で飛来する飛行機も多く、管制塔もそのような事情を理解している人が多い．
着陸する空港が目的地だったり、給油⛽️や休憩の目的での短期滞在、訓練で離着陸だけ練習したい場合など、様々な状況がある．
［訓練の場合］
FAAの練習の条件（Soloなどの時は）、3回以上の離着陸という条件がある．
・一旦、着陸→Taxi wayを使い滑走路の端に戻る→離陸 を繰り返す（1のケース）
・着陸して停止した後、そこから、再び離陸する（Stop & Go）
・着陸して、そのまま、滑走を続け、離陸する（Touch & Go）
などを3回することで、3回の着陸をしたとみなされる．
Full Stopで停止し、Taxi Wayを滑走路を端まで戻り、再び離陸すると、かなりの時間を要する．
離陸待ちの他機が居たら、離陸も順番待ちになるし、誘導路を戻る（Taxi backという）にも時間がかかる．
練習用の飛行機の多くは、レンタルなので、こういう所で時間がかかってしまうと、本来の離着陸の練習時間が減ってしまう．
だから、その部分を割愛して、Touch＆GoやStop＆Goを使って練習をすることが多い．
FBO（Fixed base operation）（飛行場で運用されている地上サービス）
小さな空港でも、
・給油サービス（時には、セルフサービスの給油施設の時もある）
・パイロットラウンジ（電話、インターネット、PC、休憩等のための部屋）の施設
・レストラン、カフェ等の食事ができるお店
などが整備されている事が多い．
小型機は、巡行速度で最大でも5時間分ほどの燃料しか積めないので、飛行距離が700kmを超えるような長距離の時には、途中で給油が必要となる．
駐機場に留めた飛行機に、タンカー（タンクローリー）で給油サービスしてくれる所も多い．
空港によっては、自分で給油施設の横まで飛行機を移動させ、セルフサービスで給油をしなければならない施設もある．
特に、夜間はFBOが休止している場合が多いので、セルフサービスの機器だけ（クレジットカードで支払う）が稼働している空港が多い．
（これらの運用時間や、サービスは、エアポートダイレクトリーという冊子に掲載されている）
空港に設置されているパイロットラウンジには、次のフライトプランをファイル（登録）するために、WiFi、インターネットに繋がったPC、有線電話（電話ででもフライトプランのファイルができる）などが準備されていて、エアコンが効いた居心地の良い部屋にソファーや綺麗なお手洗い、コーヒーや紅茶、ジュースなどのフリードリンク、ビスケットやスニッカーズなどのスナック類が置かれている場合がほとんど．
基本的に、小さな空港でもパイロットラウンジは、自由に利用でき、利用料金は無料．
このため、次のフライトのフライト計画やフライトプランのファイルが、ここで簡単に済ますことが出来る．
FBOを利用したい時には、着陸時に管制塔に "Full stop and taxi to FBO" と伝えると、FBOまでのTaxi Way（経路）を丁寧に教えてくれる．
（例えば）
Unfamiliar（不慣れ）な空港に着陸した時などでは、
"Taxi delta, Brabo 2, right turn to alfa, you will come to FBO" などと教えてくれる
大抵の場合、FBOには、小型機専用の駐機スペースがあり、日中だと、誰かがマーシャルをやってくれて、駐機する場所を指示してくれる．
そういう場合は、駐機後、空港備え付けのチョーク（車輪止め）を主脚の前後に入れてくれたりする．
マーシャルや駐機場に人がいない場合は、空いている所に勝手に飛行機を留め、持参したchockを入れておくか、少なくとも一箇所はタイダウンして、飛行機が動かないようにしておく．
田舎の空港だと、駐機場は、大抵、空いているので、どこでも空きスペースに勝手に駐機することがほとんど．そういう時は、小型のビジネスジェットや、双発の自家用機なども、同じ所に留まっているので、周りの飛行機の見物しても楽しい．
シェナンドー国立公園横の空港（シェナンドー空港）は、駐機場がお客の自家用車の駐車場と一緒になっているので、駐車（機）場には、自動車と飛行機が混在して留めてある。FBOの施設は、レストランなどを兼ねているので、自動車の人達も利用している。
こういう、駐車（機）場は、見ていて楽しいが、やはり、こちらは翼の幅があるので、移動時は、周りの車に気を使ってしまう．
こういうところのFBOは、日本の今でいうところの道の駅みたいになっていて、地元物産のショッピングもできて楽しい．
