リークリペアに期待

大晦日にミッションオイルとデフオイルを補充し、デフ周辺からの異音調査をしました。

なんとなくやり残した感じがあり、一晩寝ながら考えて、デフオイルの漏れている部分にリークリペアを施工することと、異音調査をもう少し徹底してやることにしました。

このリークリペアは、以前クーラント漏れの対策に購入しましたが、残念ながらクーラント漏れのように圧力の掛かる所には使用できませんでした。

今回、初めて使用します。

オイル漏れは、走行後にオイルが温まっていると、床のコンクリートにスプーン一杯ほどの染みを作ります。

昨日、買い物で10kmほど近所を走行しましたが、その後オイル漏れの染みがないか確認したところ、冬場で気温が低いためか、漏れはありませんでした。

リークリペアを施工するには好条件です。

脱脂して、垂れる寸前まで吹き付けました。

さて、次は低速でクラッチ操作した際にリアから聞こえてくる異音の調査です。

デフに耳を近づけながら、プロペラシャフトを手で回してみますが、どうも、はっきりしません。

何度か繰り返していると、デフ本体からも、たしかにギヤのぶつかる音がしますが、どうもハブ側から「カタッ」という音がして、音量としてはこちらが大きいような気がします。

ジャッキアップしてサイドブレーキを解除、ホイールを手で回してみると、やはり音がします。

ホイールを外して、ハブに耳を近づけて聞いてみましたが、それ以上ははっきりしません。

残念ながら、元旦のトラブルシュートは失敗でした。

ミッション・デフオイル交換しました

このところ、1，2速でのクラッチの操作にともなって、デフ周りから「コンッ」という音が目立つようになり、少々気になっていました。

実は、しばらく以前から、走行後にデフとトルクチューブの間からデフオイルがじんわりと漏れるようになっていましたが、微量なため対処を先延ばししていました。

年末に時間がとれたため、ここでデフオイルと、合わせてミッションオイルの補充を行いました。

まずフロントのミッションオイルから交換です。

デフオイル（左）は今回の作業のために用意しました。

ミッションオイルは、前回交換した時の残りです。

アストロプロダクツ製のオイルサクションガンを利用します。

気温が低くビニールのホースが縮んでカチカチになっており、どうやってもガン先端のノズルに嵌りません。

ビニールをお湯で温めてなんとか、差し込みました。

ミッションの下面が、若干オイルで濡れています。

フィンの部分に沿ってエンジン側に向かってずっと濡れており、おそらくシリンダーのオイルシールからエンジンオイルが漏れているようです。

写真の左上付近、不思議なことにフロアが広範囲にわたって、オイルで濡れています。

近くでオイルの漏れそうなところは、スピードメーターのドリブンギヤですが、フロアを広く濡らすほど、漏れてはいないようです。

3年近く前、このドリブンギヤからオイル漏れし、走行後には床下にポタリポタリと垂れていたことがあり、その際はドリブンギヤの交換が必要でした。

もしかすると、当時飛散したオイルがまだ残っていたのかもしれません。

いつも排気系からカラカラ音がしており、車両の下にもぐったついでに、点検しました。

触媒の保護板？を留めているボルトが緩んでおり、大きめのスプリングウォッシャに交換して対処しました。

次に、デフオイル補充のため、リヤ側をスロープで持ち上げます。

ジャッキを用いた方が簡単ですが、ジャッキアップはボディを痛める気がするため、なるべくスロープを利用するようにしています。

デフオイルは、約1年前の車検の際に交換したのですが、その後長期間、デフとトルクチューブの間から漏れ続けています。

さて、デフオイルはどのくらい入るのか?

用意したのはオイル約1クォート入りのボトル、まず500ccのサクション・ガンの2/3ほど吸引して、入れてみました。

どんどん、入ります。

次に、1/2にして入れてみます。

まだまだ、入ります。

結局、ボトルの8割ほどが入りました。

デフオイル不足で、異音がしていたのでしょうか?

オイル補充後、試走してみましたが、残念ながら症状にあまり変化はありません。

課題は来年に持ち越し、です。

ようやく年末の休みに入りました

昨日の午後からやっと、年末年始の休みに入りました。

まずは、埃まみれだったジェミニのボディを拭きました。

濡れ雑巾で拭くだけで、錆びを嫌い水をかけての洗車はしないようにしています。

いずれ全塗装を・・・と目論んでおり、擦り傷等は気にしません。

次に、近所のスーパーに、食材の買い出しに行きました。

とはいえ、買い物をするのはもっぱらにょうぼで、たっくんパパはだいたい、車内でスマホをいじっていて、そのまま昼寝に落ちています。

ジェミニも、今年は車検で大掛かりな整備が必要となり、費用面でだいぶ苦労しました。

また、このところ、低速でクラッチを繋いだり、切ったりした際、リヤから「コンッ」という異音がするようになり、気になっています。

さて、今年やり残していたこととして、深大寺で蕎麦を食べてきました。

この「多門」というお店は、大盛りで有名です。

写真がその大盛りで、分量的には満足ですが、蕎麦の風味がかなりあっさりしてて好みが分かれそうです。

次に、買ったままになっていた本や雑誌を、ようやく読みました。

「作業工具のすべて―ハンドツールの歴史・特徴・比較」（広田 民郎／グランプリ出版）は、そのタイトルのとおりツールやメーカーのポリシーや歴史などの背景や、メーカーの特徴的な製品の詳細、また、ツールを使う立場の職業（ネジ屋さん、サイクルショップなど）のよもやま話などもあり、充実した内容です。

もう一冊、「ル・マン24時間 闘いの真実」 (林 義正, 田中 紀子／モーターファン別冊 MFi叢書) は、2008年から2009年にかけて、当時東海大学の教授だった林 義正さんが、授業の一環として学生にレースカー作製の指導をし、実際にル・マンで戦った経緯を書いたもので、当時、かなり話題になりました。

レースカーは、本番でスピンした際にミッションが破壊されるのですが、そのトラブルシュートの過程などは読んでいてとてもスリリングです。

また、林元教授は、元日産のエンジニアでもあり、他の著書やオートメカニック誌の連載などで、よく日産時代の組織批判が見られ、失礼ながらその記述がなかなか興味深いのですが、本書でも、このプロジェクトが大学や関係者らがもろ手を挙げて協力したわけではなく、林教授が闘うマネジメントをしながら、学生をル・マンに導いたことが記されており、人間ドラマとしても読ませてくれる一冊です。

最後に、1980年台のCARBOY誌に、PFジェミニの記事がいくつか掲載されていることを知り、何冊か入手したところ、G型エンジンを扱った記事などを見つけることができました。

CARBOY3冊を読み終えて、登場するクルマも懐かしいですが、編集に遵法の認識が薄いことを感じ、それがまた懐かしく思えたりします。

ジェミニ部品用の物置を作りました

たっくんパパのジェミニは、ガンメタのボディ・カラーにG5のフルエアロ，BBSホイールなど、前オーナーのこだわりを感じさせる仕様ですが、いずれは純正のプレーンな仕様に戻したいと考え、純正のバンパーやホイールなどを、機会があれば入手するようにしています。

また、その他にガラスやミッションなどの大きな部品も増え場所を取るようになってきたため、部品用の物置を自作しました。

写真では分かりにくいですが、後ろのコンクリート壁は柱部分および上辺が突出しており平面ではないため、その突出した部分にはめ込むことのできる最大の寸法で仕立てました。

そのため、幅と高さがそれぞれ約130㎝と、中途半端です。

それでも組みあがってくると相当な重量になり、配置の調整に苦労し、また表面積が大きく、塗装が大変でした。

ホイール、ミッションは計算通り収納できました。

これまで駐車場の一角を箱詰めされた状態で占拠しており、邪魔で仕方なかったので大満足です。

PFの純正ホイールのデザインは、シンプルで何気ないように見えますが、スポークでもフィンでも、メッシュでもディッシュでもない、幾何学的センスが光る一品だと感じています。

ひさびさのオイル交換

ひさびさに、ジェミニのエンジンオイルを交換しました。

そろそろ交換しなければと思いつつも、蚊の襲来がない時期を待っていたところ、前回の交換から一年が経過していました。

オイルレベルゲージで油量を確認したところ、ゲージの下限に届かず、やっと先端が濡れいる程度でした。

これまで、オイルが減ることはありませんでしたが、何が起こっているのでしょうか。

ホイールを外さなくて済むメンテナンスでは、いつもスロープで車両を持ち上げます。

以前、FFジェミニでジャッキアップを繰り返していたところ、ボディがふやけたように感じるようになり、それ以降はジャッキアップは必要最小限にしています。

オイル減少の原因はこれでしょうか。

オイルドレンボルトからのオイル漏れと、トランスミッションもかなりオイルで濡れています。

ドレンボルトを外してみると、液体ガスケットのカスが大量に付着していました。

前回のオイル交換時、液体ガスケットを使用しましたが、かえって隙間を作ってしまったようです。

ミッションに付着しているオイルは、クランクシールからのオイル漏れでしょうか？

また、相変わらずクーラント漏れがあり、憂鬱になります。

漏れは、ヘッドのコアプラグからで、応急処置として、一年ほど前に「WAKO'S RSL」、いわゆるラジエターの漏れ止め剤を投入しました。

直後は効果が感じられなかったのですが、結果的には、漏れが半減、またはそれ以上の効果があったようです。

しかし、完全に止めることはできません。

今回の作業で少々驚いたことに、ドレンボルトを手持ちの新品純正パーツに交換しようとしましたが、ネジが途中から入っていきません。

外観は、これまで使用していたボルトと同じです。

品番： 9-09662012-0　は、おそらく M20-P1.5 です。ボルトを実測すると、直径が 19.7mm、ピッチは　1.5mm でよさそうなのですが、よく見てみると、ピッチではなく、どうもネジの山が、鋭角ではなく台形状で厚くなっているように見えます。ネジ切りが浅いようで、加工時の不良なのかも知れません。

気温が低くなり、車両の下にもぐる作業もかなりに楽になりました。

今回の作業の反省点としては、廃油受けのパックを置き忘れ、オイルをそのままトレイに排出してしまい、トレイのオイルを拭うのが一苦労でした。

4年目のPFジェミニと過去のJT150

今から約4年ほど前、2011年7月にたっくんパパの相棒となったいすゞジェミニが、走行12万キロを迎えました。

購入当時の走行距離は約 110,600キロでした。

重いステアリングに閉口し、すぐに径の大きなハンドルに交換しました。

このMOMOの大径ハンドルはとても具合がよかったのですが、"ZZ"らしさ漂う前期の純正ハンドルが魅力的に感じ、走行距離約 112,000キロで換装しました。

その後、走行距離約 118,000キロで、たまたま入手したウッドハンドルに換装しました。

1万キロ走行するのに、約4年かかりました。

もう30年近く過去の話ですが、往復80㎞近い通学や、大阪の「花の万博(EXPO'90)」まで横浜から日帰りで旅したのもジェミニが相棒でした。

社会人になってからも、独身時代はいつもジェミニと共に、週末ともなればどこかしら旅をしていました。

ジェミニは、JT150の後、JT191Sのセダン、クーペ、ネロや、JT191Fのセダンを乗継ぎましたが、身のこなしが軽く、まさに手足のように操れる150系，走行性能の安全性が高められ、インテリア・エクステリアとも各段の進化を遂げた191系、そしていすゞツインカムの咆哮も官能的なPF60と、どの形式も甲乙つけがたいと思います。

ジェミニは、特に顔がカッコいいんですよね。

燃料タンクの取り付けに大苦戦・・・

燃料タンクの錆によるフューエルラインの詰まりについて、ガラス管式のストレーナーを設置して対策していますが、このストレーナーは2，3回給油するたびに清掃が必要で、またシャットオフバルブなどの増設により接続部分が増えたためが、いつもほのかにガソリン臭がするようになり、いよいよフューエルタンク本体における対策を考えざるを得なくなってきました。

たまたま解体屋さんから、年式の異なるタンクを入手したのですが、現車の物と比べると、微妙に形状が異なるように見えます。

メーカーに問い合わせたところ、「年式が異なるので、互換性なし」という、杓子定規な回答がありました。

入手したタンクは、交換するにしても、内部の洗浄やパッキンの手入れなどが必要で、すべて準備してからタンク交換作業に着手して、「やはり互換性がなかった」となると悲劇です。

そこで、事前に現車のタンクを取り外して、形状および各部のサイズを計測することにしました。

とりあえず、タンクを固定しているネジ（上下左右4か所）を外しました。

しかし、タンクは引っ張っても外れてきません。

給油口のゴムリングが引っかかっていました。

このゴムリングは、ドライバーで押し込むことで、外すことができました。

かなり試行錯誤しましたが、ようやく取り外すことができました。

タンクの比較です。

全体としてはよく似ています。

こうして見ると、リブの形状や、給油パイプの長さが異なるように見えます。

しかし、実際に巻尺で計測してみると、例えばタンクを固定する各ネジ穴の位置や、給油口までの寸法は同じようでした。

さて、給油口のゴムリングは、車体内側からではまったく手が入らず、タンクを戻す際に再度、定位置に装着することは不可能と思われましたので、ここでパイプから外しておいて、改めてタンクを取り付け後、車体外側から押し込むことにしました。

計測も終わり、タンク本体を元に戻そうとしたところ、重大なトラブルが発生しました。

空間が非常にタイトで、何度挑戦しても、どこかが邪魔をして、タンクが奥に入ってきません。

猛暑の中、中腰の姿勢で重いタンクを持ち上げる作業を30分ほど繰り返したため、意識が薄れてきました。

作業を中断し、水分を補給しつつ、発生している事柄を冷静に考えてみました。

タンクを取り付ける下側のネジ部分は、タンクを支える台座となっており、タンクを押し込もうにも、ここにぶつかっているようです。

そこで、写真のようなガイドを作製し、再度挑戦してみました。

しかし、今度はタンクの角度が自由にならないため、何度やっても、やはり定位置には入っていきません。

もはや一人で作業を完遂することは不可能に感じられ、助けを呼ぶか、業者に依頼することも考えましたが、お盆のこの時期、それも現実的ではなく、気を取り直して、再び冷静になることに努めました。

タンクの形状をよく観察しました。

タンクは、全体に角の丸い形状に見えますが、背面底部はかなりエッジが立っており、

ボディ側の台座に正面から載せようとしても、どうしてもぶつかってしまいます。

ボディ側給油口の開口部に、先にタンク給油口のパイプを差し込んでしまっていたため、そこが支点になり、タンク全体の位置調整が難しくなることに気付きました。

タンクを取り外す際には、そのままでは手前に取り外すことはできず、かなり左側に寄せてから外しました。

これは、知らず知らずのうちにタンクのパイプをボディの開口部から先に引き出していたことになり、タンク全体の動きがある程度自由になり、外すことができたようです。

さて、そのことに気付いた後、ようやくタンクを元の位置に戻すことができました。

作業前には、「暑い中、面倒な作業だな」程度には考えていましたが、滝のような汗をかき、午前中いっぱいタンクと格闘することになろうとは、ジェミニ関連の作業で過去に最も苦労する結果になりました。

解体屋さんから入手したタンクとの交換作業は、もう少し涼しくなってから行いたいと思います。

NDロードスター試乗しました

モーターファン・イラストレーテッドの Vol.105 の特集、「MTの逆襲〜MT/AMTの技術革新」に、とても興味を引く記事がありました。

NDロードスターのマニュアル・トランスミッションの記事です。

ND型ロードスターは、、ベースグレードで車重が1トン未満というほど徹底しか軽量化が施され、マニュアル・トランスミッションまで新造されており、記事ではその詳細が余すところなく解説されています。

RX8のトランスミッションを流用した先代NCロードスターから一転、軽量化、燃費、そしてシフトフィールまで、妥協を排した専用設計であることが伝わります。

ロードスターというクルマそのものには、ほとんど興味がなかったのですが、この記事を読んで、試乗してみたくなりました。

話が脱線しますが、本誌には、いすゞ製大型トラックのトランスミッションに関する技術動向も掲載されており、効率とイージードライブを追及した設計は非常に興味深いものです。

ロードスターのミッションは、市場の評判も非常に良いようで、その出来具合を体感したく、昨日試乗をしてきました。

写真にあるホワイトの車両に乗りました。

新車の試乗など、10年ぶりくらいで、かなり緊張し、試乗車自体の写真を撮り忘れました。

写真は、カタログのものです。

さて、試乗した感想です。

コックピットが非常にタイトで、座席も低く、乗り降りが大変です。

特に膝の周りがに窮屈で、クラッチの操作がしにくいほどなのですが、これはクルマの作りというより、たっくんパパのメタボな体型が問題なのかもしれません。

そして、気になるシフトのフィーリングですが・・・

期待が大きすぎたためか、運転を始めてすぐ、少々拍子抜けしました。

シフトレバーのストロークが小さく、本当に手首だけで操作できます。

一切の引っかかりもなく、どのギヤもとても軽く、スムースに入り、機能面では満点です。

しかし、感触が、妙に柔らかいのです。

PFジェミニの、多少ストロークは長いものの、剛性を感じながらカチカチと決まるシフトフィールとは対極の、柔らかく、ストレスなくコクコク入る、という印象で、この方が好ましいという人も多いと思いますが、今一つ節度感が欲しいと感じました。

アクセラ用SKYACTIV-G 1.5をベースに開発されたエンジンは、試乗コースでは3500回転ほどまでしか回せませんでしたが、そのサウンド、動力性能とも大変に軽快です。

もしNDロードスターのシフトフィールに関し、ジェミニより優れていると感じたならば、1年半後の車検時期には乗り換えも・・・と妄想していましたが、総額で300万円近くになる価格もあり、今後考えることはなくなりました。

次は、機会があればホンダのS660に試乗してみたいと思います。

デフィの燃圧計を取り付けました

燃圧計を取り付けました。デフィの製品です。

油温計センサーの配線などもあわせ、バルクヘッドに開口して室内に引き入れています。

燃料系のトラブルシュートのため、最初に燃圧計を取り付けたのは、2013年の12月でした。

しかし、オートゲージの燃圧計は、その機械式センサーがことごとく壊れたため、昨年にデフィのメーターを購入し、本日やっと取り付けました。

その間、燃料系トラブルの原因は概ね判明したため、手順前後となりました。

左の二つがデフィ、右はオートゲージです。

オートゲージのものは水温計、電圧計で、これらは今のところ正常動作しています。

燃圧は、アイドリングで200kpa（2.0kg/平方cm）弱、巡航で220kpa，全開で260kpaでしたので、恐らくプレッシャーレギュレータは正常、Lジェトロニックの仕様（最大2.55kg/平方cm）を満たす動作になっているようです。

異音解消しました

オートクラフトさんでの、フロント・サスペンションのオーバーホールが完了しました。

ブッシュ類は、「恐らく、新車時から一度も交換していないのではないか？」とのことで、ご覧のような状態です。

車両は８４年式ですので、３３年の長きに渡り、車重を支え続けたことになります。

大変お疲れ様でした。

アッパーのボールジョイントはまだしっかりしていました。

異音の原因は、やはり左側ロアアームのボールジョイントでした。

右のジョイントはまだ、親指だけで動かすことができますが、左のジョイントは両手で力を込めて、「グググッ」という感じです。

オートクフラフトさんに修理を依頼する前、ボールジョイントに、一時凌ぎにオイルスプレーを吹き付けることも考えました。

結果的には、ジョイント基部の錆びも酷く、リフレッシュして正解だったと思いますが、もしオイルスプレーしていたら異音が解消していたのか？興味あるところです。

オイルスプレーを吹いて、動かしてみます。

オイルがどんどん、吸い込まれていきます。

しばらくすると、親指だけで動くようにはなりましたが、スムースではなく、はっきりと「コクコク」という感触が伝わってきます。

やはり寿命だったようです。