見たところサイクリングロードのようですが…
みなさんこんばんは。
またまたブログの更新をサボってしまいました(;^_^A
さて、筆者はふだん自転車に乗るとき、車道の左端を走っています。で、駅までのアプローチルートに並行して、サイクリングロードもどきの道があります。
位置は、この地図の中央の川の東岸、駅から南側2つめの道路の信号のあたりまでです。
で、なんでこのルートをつかわないのかというと、
これでもかというほどの車止めの連続！
しかも、
という掲示まで出しているありさま。
調べてみたところ、こんな歩行者のゴネりで、こんな自転車利用者に対する迫害としか思えないような措置をとったそうで。もっとも、本来はよりスピードが出て、一般の車道で自動車とペースをあわせることのできるバイクを排除するためのものらしいのですが。
このせいでわたしたち自転車ツーキニストは、遠回りで、狭くて自動車の通行量が多く危険な車道への迂回を強いられているのです（上記地図右側の県道203号線）。
歩行者なんて、もともとどんな道にも側道が確保されているうえに、いくらでも迂回路があるのですから
そちらを通っていただいて、この川沿いの道を歩行者通行禁止として、自転車専用道化すればいいのです。その際、現状のようにバイクを締め出すような障壁を設けると、かえって自転車道としての実が失われますので、バイクの通行も解禁するべきです。
ほんと、行政は自転車利用者に冷たすぎます。二酸化炭素を増やさない、究極の省エネ技術ですのに。
またまたブログの更新をサボってしまいました(;^_^A
さて、筆者はふだん自転車に乗るとき、車道の左端を走っています。で、駅までのアプローチルートに並行して、サイクリングロードもどきの道があります。
位置は、この地図の中央の川の東岸、駅から南側2つめの道路の信号のあたりまでです。
で、なんでこのルートをつかわないのかというと、
これでもかというほどの車止めの連続！
しかも、
という掲示まで出しているありさま。
調べてみたところ、こんな歩行者のゴネりで、こんな自転車利用者に対する迫害としか思えないような措置をとったそうで。もっとも、本来はよりスピードが出て、一般の車道で自動車とペースをあわせることのできるバイクを排除するためのものらしいのですが。
このせいでわたしたち自転車ツーキニストは、遠回りで、狭くて自動車の通行量が多く危険な車道への迂回を強いられているのです（上記地図右側の県道203号線）。
歩行者なんて、もともとどんな道にも側道が確保されているうえに、いくらでも迂回路があるのですから
そちらを通っていただいて、この川沿いの道を歩行者通行禁止として、自転車専用道化すればいいのです。その際、現状のようにバイクを締め出すような障壁を設けると、かえって自転車道としての実が失われますので、バイクの通行も解禁するべきです。
ほんと、行政は自転車利用者に冷たすぎます。二酸化炭素を増やさない、究極の省エネ技術ですのに。
不可解な客扱いのやりかた(1)
みなさんこんばんは。
ところでみなさんのお住まいのところでは、路線バスの乗り方、どうなってますでしょうか？
え、クルマしか乗ったことがないからそんなこと知らないって(＝◇＝;)
ま、それは置いといて、わたしの知る限りでは、だいたい以下の2パターンに分けられます。
(1) 均一運賃制の場合、前乗り後降り(注1)、または後乗り前降り(注2)
(2) 多区間運賃制の場合、後乗り前降り(注3)またはドアが1つのみ(注4)
おそらく、以上のパターンに当てはまるのがほとんどかと思われます。
しかし、わたしの地元のバス会社ではちがいます。つぎの2枚の写真をご覧ください。
そいえばこのバス会社、バスの乗り方を案内するページすらない(-_-メ
1枚目の写真は前扉付近を写したものです。通常後扉にあるはずの整理券発行機が運賃箱の横にあります。
2枚目は後扉付近の様子です。どうやら整理券発行機の設置準備工事をしているようですが、いっこうに本工事に取りかかる気配がありません。ちなみにそれ以前に導入された車両ではこのスペース自体が存在せず(注5)、さらにむかしは、ツーマン時代の車掌スペースといった風情で長いことデッドスペースとして残されていました(注6)。
このようにすることで、この事業者では客扱いを実質的に前扉のみで行わせているのです(注7)。この仕様のどこが問題なのかといいますと、経路途中のバス停において、乗車客と降車客がともに存在する場合、両者を同時にさばくことができなくなることです。これによって、当該バス停での停車時間が延びてしまいます。また、多区間運賃系統で前扉から乗車させ、同時に運賃を支払わせるとき、降車バス停を乗客に申告させ、カードリーダーの設定等を行うのですが、このような取扱もまた、客扱い時間が延びる要因となります。
ただでさえバスは巡航速度が競合する自家用車はもとより、原動機付自転車やスポーツタイプの自転車と比べても遅く、客扱い時間を含めた所要時間の延びは競争力をそぎ、路線や会社自体の存続にも関わるのですから、筆者の地元においても一刻も早く上記の業界標準を導入していただきたいものです。
(注1) 都営バスの都区内路線や横浜市営バスなど
(注2) 京都市バスの均一運賃系統など
(注3) にしてつグループや上記公営バスの一部系統など、全国的に一般的
(注4) 高速仕様のバスなど
(注5) したがって後乗り前降りへの転換自体が不可能
(注6) このへんのフォローを、バスにくわしい方々にお願いいたします<(_ _)>
(注7) 均一運賃系統および一部の多区間運賃系統では前乗り後乗り
ところでみなさんのお住まいのところでは、路線バスの乗り方、どうなってますでしょうか？
え、クルマしか乗ったことがないからそんなこと知らないって(＝◇＝;)
ま、それは置いといて、わたしの知る限りでは、だいたい以下の2パターンに分けられます。
(1) 均一運賃制の場合、前乗り後降り(注1)、または後乗り前降り(注2)
(2) 多区間運賃制の場合、後乗り前降り(注3)またはドアが1つのみ(注4)
おそらく、以上のパターンに当てはまるのがほとんどかと思われます。
しかし、わたしの地元のバス会社ではちがいます。つぎの2枚の写真をご覧ください。
そいえばこのバス会社、バスの乗り方を案内するページすらない(-_-メ
1枚目の写真は前扉付近を写したものです。通常後扉にあるはずの整理券発行機が運賃箱の横にあります。
2枚目は後扉付近の様子です。どうやら整理券発行機の設置準備工事をしているようですが、いっこうに本工事に取りかかる気配がありません。ちなみにそれ以前に導入された車両ではこのスペース自体が存在せず(注5)、さらにむかしは、ツーマン時代の車掌スペースといった風情で長いことデッドスペースとして残されていました(注6)。
このようにすることで、この事業者では客扱いを実質的に前扉のみで行わせているのです(注7)。この仕様のどこが問題なのかといいますと、経路途中のバス停において、乗車客と降車客がともに存在する場合、両者を同時にさばくことができなくなることです。これによって、当該バス停での停車時間が延びてしまいます。また、多区間運賃系統で前扉から乗車させ、同時に運賃を支払わせるとき、降車バス停を乗客に申告させ、カードリーダーの設定等を行うのですが、このような取扱もまた、客扱い時間が延びる要因となります。
ただでさえバスは巡航速度が競合する自家用車はもとより、原動機付自転車やスポーツタイプの自転車と比べても遅く、客扱い時間を含めた所要時間の延びは競争力をそぎ、路線や会社自体の存続にも関わるのですから、筆者の地元においても一刻も早く上記の業界標準を導入していただきたいものです。
(注1) 都営バスの都区内路線や横浜市営バスなど
(注2) 京都市バスの均一運賃系統など
(注3) にしてつグループや上記公営バスの一部系統など、全国的に一般的
(注4) 高速仕様のバスなど
(注5) したがって後乗り前降りへの転換自体が不可能
(注6) このへんのフォローを、バスにくわしい方々にお願いいたします<(_ _)>
(注7) 均一運賃系統および一部の多区間運賃系統では前乗り後乗り
高速エスカレーター(1)
みなさんこんにちは。
東横線・みなとみらい線横浜駅構内にて撮影。
この種のエスカレーター、ほかにも横須賀線新橋駅やつくばエクスプレス秋葉原駅などにも設置されていますが、上記のようなやたら深い地下駅での乗降に威力を発揮していますね。ってゆうか、従来の速さで運転されるエスカレーター、遅すぎます。
鉄道駅構内で設置されているすべてのエスカレーターが(注)このような高速運転が標準になれば、（危険とされている）エスカレーター内での駆け上り、駆け下りを防ぎ、混雑を緩和できていいと思うんですけどね。できれば香港並みに「超高速」化して。そのためには建築基準法も改正すべきだと思うのですが、執筆時点で法令データ検索システムがメンテナンス中で利用できませんので、条文を直接見ることができません。
そんなに速くすると、お年寄りなどが乗れなくなったり、事故を起こしてしまうという批判もあるかもしれませんが、そういう方々は乗降中静止しているエレベーターを使えばいいのですし、事業者側もそういう風に誘導すればいいのですよ。
(注) JR代々木駅に設置されているようなごく短いものを除きます
東横線・みなとみらい線横浜駅構内にて撮影。
この種のエスカレーター、ほかにも横須賀線新橋駅やつくばエクスプレス秋葉原駅などにも設置されていますが、上記のようなやたら深い地下駅での乗降に威力を発揮していますね。ってゆうか、従来の速さで運転されるエスカレーター、遅すぎます。
鉄道駅構内で設置されているすべてのエスカレーターが(注)このような高速運転が標準になれば、（危険とされている）エスカレーター内での駆け上り、駆け下りを防ぎ、混雑を緩和できていいと思うんですけどね。できれば香港並みに「超高速」化して。そのためには建築基準法も改正すべきだと思うのですが、執筆時点で法令データ検索システムがメンテナンス中で利用できませんので、条文を直接見ることができません。
そんなに速くすると、お年寄りなどが乗れなくなったり、事故を起こしてしまうという批判もあるかもしれませんが、そういう方々は乗降中静止しているエレベーターを使えばいいのですし、事業者側もそういう風に誘導すればいいのですよ。
(注) JR代々木駅に設置されているようなごく短いものを除きます
五方面作戦のやり残したこと
この写真は、「戸塚の大踏切」から撮った、横須賀線下りの高架アプローチ部分を写したものです。
この踏切、正式名称を「東海道踏切(40K807M)」といいます。同名の踏切が保土ヶ谷駅神戸方にも存在しますので、特定する場合、上記の通称を使うか、起点からの距離をあらわす必要があります。
ま、本筋とは関係ないうんちくは置いといて、この高架橋、国鉄時代に通勤五方面作戦を実施する際に、東海道線列車を当駅に停車させ、かつ横須賀線電車と対面乗り換えができるようにするために建設されたのですが、もっとうまいことできなかっただろうかと思うのです。というのもこの踏切、古くからのボトルネック踏切として有名であり、これにぶち切れた時の総理がバイパスをつくらせたというのは地元では有名な話です。またまた話が横道にそれてしまいました(;^_^A とにかく、この踏切、現在では当初の都市計画決定から半世紀近くたってしまいましたが、市の土地区画整理事業の一環としてアンダーパスが建設中です。しかし、橋上駅舎なんか建設せずにSM分離にあわせて不動坂のワンマン道路のオーバーパス付近から三複線（電車線・旅客線・貨物線）ごと高架化すればより早く開かずの踏切を撤去でき、国鉄線（当時）東西の市街地を一体化させることができたのではないのでしょうか。
そのようにすれば、現在「再開発」事業が進行中の西口の、遊技店だらけでコンビニエンスストアさえ存在しない(!)旧態依然とした商店街を地方都市並みにさせ、自動車のみならず自転車やバイクも自由に横断でき、路線バスの駅前乗り入れが実現できるなど、後背地からの交通アクセスを劇的に改善できたのではと思うのです。返す返すも国鉄の資金不足と先見性のなさが悔やまれます。
不可解な運用の駐輪場
もう2年以上前の話になりますが、町田に足をのばす機会がありました。
そのときは、交通費節約のために電車を使わず、自宅から自転車で直行しました。そして愛車を原町田一丁目自転車駐車場にとめさせていただきました(注1)。
その駐輪場は跨線橋をはさんで駅の裏という絶好の立地でありながらキャパシティが大きく、管理人が詰めていて、アプローチが全面スロープで乗ったまま入出庫できるということで愛用していましたが、このときを境に利用を控えることにしました。ついでにいうと、このような乗ったまま入出庫できる駐輪場は、筆者の知る限り地平に立地するもの以外ではほとんど例がなく、たいていは以下のように階段が併設され、
降りて押してくださいというような案内がなされているのが現状です。ひどいところになると、上の写真のように駐輪場とは無関係の歩行者による通り抜けを放置してさえいるのです。
さて、話を元に戻しまして、筆者がその駐輪場を使わなくなった理由というのは、
筆者がふだん使っている、スタンドが後付けの(注2)スポーツ車には、触れただけで倒れるようなスタンドの利用を強制するのに、
製造当初から安定性の高い両足スタンドをつかっているママチャリにスタンド付きの駐車スペースを提供しているのです。
筆者は怒りました。なぜにスタンドがついていて安価なシティサイクルに屋上屋を重ねさせるようなまねを認めさせながら、本来このような設備をもっとも必要とするはずのMTBやロードバイクにこれを使わせないのかと。筆者は管理人にこの貴重なスペースを使わせるよう求めましたが、かないませんでした。
以上が顛末です。これ以来、筆者はこの駐輪場を使っていませんし、町田に自転車でおもむくのも控えるようになりました。ただ、幸か不幸か、この街に行く用事もあれからほとんどないのですが。
(注1) リンク先地図の"F"の位置。詳細はこちらの一覧表を参照
(注2) スタンドをつけようとしないユーザーも多いです
そのときは、交通費節約のために電車を使わず、自宅から自転車で直行しました。そして愛車を原町田一丁目自転車駐車場にとめさせていただきました(注1)。
その駐輪場は跨線橋をはさんで駅の裏という絶好の立地でありながらキャパシティが大きく、管理人が詰めていて、アプローチが全面スロープで乗ったまま入出庫できるということで愛用していましたが、このときを境に利用を控えることにしました。ついでにいうと、このような乗ったまま入出庫できる駐輪場は、筆者の知る限り地平に立地するもの以外ではほとんど例がなく、たいていは以下のように階段が併設され、
降りて押してくださいというような案内がなされているのが現状です。ひどいところになると、上の写真のように駐輪場とは無関係の歩行者による通り抜けを放置してさえいるのです。
さて、話を元に戻しまして、筆者がその駐輪場を使わなくなった理由というのは、
筆者がふだん使っている、スタンドが後付けの(注2)スポーツ車には、触れただけで倒れるようなスタンドの利用を強制するのに、
製造当初から安定性の高い両足スタンドをつかっているママチャリにスタンド付きの駐車スペースを提供しているのです。
筆者は怒りました。なぜにスタンドがついていて安価なシティサイクルに屋上屋を重ねさせるようなまねを認めさせながら、本来このような設備をもっとも必要とするはずのMTBやロードバイクにこれを使わせないのかと。筆者は管理人にこの貴重なスペースを使わせるよう求めましたが、かないませんでした。
以上が顛末です。これ以来、筆者はこの駐輪場を使っていませんし、町田に自転車でおもむくのも控えるようになりました。ただ、幸か不幸か、この街に行く用事もあれからほとんどないのですが。
(注1) リンク先地図の"F"の位置。詳細はこちらの一覧表を参照
(注2) スタンドをつけようとしないユーザーも多いです
無意味な快速列車(2)
1月17日付の記事の補足です。
前回の記事を書いたあと、東海道線に乗る機会がありました。ふだんはラッシュを外せばほぼ確実に座れる横須賀線を使っているので、上り列車に乗るのはひさびさでした。
週末の昼頃という時間帯だったのですが、少なくともわたしがふだんつかう編成中ほどから後方にかけては、
ご覧の通り、立ち客が出るほどでした。
みなさん、立ってでも速く行きたいものなのですね。
東京駅まで行くのでも、横須賀線との時間差は10分もないのにね。
ま、休みの日なら550円出せばリクライニングシートにありつけるのですが。
前回の記事を書いたあと、東海道線に乗る機会がありました。ふだんはラッシュを外せばほぼ確実に座れる横須賀線を使っているので、上り列車に乗るのはひさびさでした。
週末の昼頃という時間帯だったのですが、少なくともわたしがふだんつかう編成中ほどから後方にかけては、
ご覧の通り、立ち客が出るほどでした。
みなさん、立ってでも速く行きたいものなのですね。
東京駅まで行くのでも、横須賀線との時間差は10分もないのにね。
ま、休みの日なら550円出せばリクライニングシートにありつけるのですが。
下りエスカレーターはいらない(3)
こんばんは(*＾ー＾)ノ
「下りエスカレーター いらない」でググってみたら、このブログがトップに引っかかったり、きのうのアクセス件数がうなぎ登りで上機嫌のほのおです。
さて、なぜ下りエスカレーターが必要とされるのでしょうか？
Yahoo!知恵袋でこのような趣旨の投稿がありまして、筆者も拝見しました。
投稿者の素朴かつ当然の疑問に対し、これに猛反発するかのように多数の、ほぼ同じ内容の回答が寄せられました。
ベストアンサーに選ばれた回答を引用させていただくと、
年とともに膝の軟骨はすり減ってきます。質問者にはわからないでしょうが、階段の上りよりも下りの方が膝にかかる負担は大きいのです。上りは手すりをしっかり握ることによって、ある程度大丈夫なのです。下りは手すりに体重をかけると、前にこける恐れがあり、その分どうしても膝に負担がかかってしまいます。それ故に、真のバリアフリーを目指すならエスカレーターの下りは絶対必要です。
確かにいいたいことは理解できます。でも現実問題、下り方向にこのような扶助を必要とされるのは、階段なんか上りたくないと思っている人たちと比べて、ごくわずかしか存在しないのではないのでしょうか？ だから、このトピックのはじめに採りあげたようにエスカレーターの上りと下りで顕著な混雑度の格差が生じるのです。
また、この質問の別の回答によると、
エレベーターのある駅は増えましたが、どう見ても作る側の都合で設置するので全然便利ではありません。動線とは逆の不便な場所にあったりしますから・・・15両編成でエレベーターが一番前にあって身障者が15両目とかに乗っていたら悲惨そのものです。そのためにも下りエスカレーターは必要不可欠です。
とありますが、事業者および多数派の旅客の目線から考えれば、この主張は不合理です。少数派のためになぜわざわざ動線に沿った便利な場所につくる必要があるのでしょうか？ このような駅をわたしは身近に存じ上げてますが、このためにごく少数の旅客のために圧倒的多数の旅客が分単位のエスカレーター待ちを強いられるのは、どう考えても理不尽です。この最悪の実例については後日、写真付きで採りあげさせていただきます。
下り階段のつらい方々には、多少不便な位置にあろうとも、エレベーターを案内すべきではないのでしょうか？
筆者と同じ主張をされている方がいらっしゃいます。多少古い記事ですが、こちらもぜひご覧ください。
- 佐藤秀の徒然幻視録：バリアフリーは利権屋の最後の逃げ場
mixiに参加されている方は、こちらのコミュニティもぜひご参加ください。筆者が管理人です。
- 下りエスカレーターはいらない
「下りエスカレーター いらない」でググってみたら、このブログがトップに引っかかったり、きのうのアクセス件数がうなぎ登りで上機嫌のほのおです。
さて、なぜ下りエスカレーターが必要とされるのでしょうか？
Yahoo!知恵袋でこのような趣旨の投稿がありまして、筆者も拝見しました。
投稿者の素朴かつ当然の疑問に対し、これに猛反発するかのように多数の、ほぼ同じ内容の回答が寄せられました。
ベストアンサーに選ばれた回答を引用させていただくと、
年とともに膝の軟骨はすり減ってきます。質問者にはわからないでしょうが、階段の上りよりも下りの方が膝にかかる負担は大きいのです。上りは手すりをしっかり握ることによって、ある程度大丈夫なのです。下りは手すりに体重をかけると、前にこける恐れがあり、その分どうしても膝に負担がかかってしまいます。それ故に、真のバリアフリーを目指すならエスカレーターの下りは絶対必要です。
確かにいいたいことは理解できます。でも現実問題、下り方向にこのような扶助を必要とされるのは、階段なんか上りたくないと思っている人たちと比べて、ごくわずかしか存在しないのではないのでしょうか？ だから、このトピックのはじめに採りあげたようにエスカレーターの上りと下りで顕著な混雑度の格差が生じるのです。
また、この質問の別の回答によると、
エレベーターのある駅は増えましたが、どう見ても作る側の都合で設置するので全然便利ではありません。動線とは逆の不便な場所にあったりしますから・・・15両編成でエレベーターが一番前にあって身障者が15両目とかに乗っていたら悲惨そのものです。そのためにも下りエスカレーターは必要不可欠です。
とありますが、事業者および多数派の旅客の目線から考えれば、この主張は不合理です。少数派のためになぜわざわざ動線に沿った便利な場所につくる必要があるのでしょうか？ このような駅をわたしは身近に存じ上げてますが、このためにごく少数の旅客のために圧倒的多数の旅客が分単位のエスカレーター待ちを強いられるのは、どう考えても理不尽です。この最悪の実例については後日、写真付きで採りあげさせていただきます。
下り階段のつらい方々には、多少不便な位置にあろうとも、エレベーターを案内すべきではないのでしょうか？
筆者と同じ主張をされている方がいらっしゃいます。多少古い記事ですが、こちらもぜひご覧ください。
- 佐藤秀の徒然幻視録：バリアフリーは利権屋の最後の逃げ場
mixiに参加されている方は、こちらのコミュニティもぜひご参加ください。筆者が管理人です。
- 下りエスカレーターはいらない
下りエスカレーターはいらない(2)
さて、下りエスカレーターの話題に戻ります。
ここで、ひとつの資料を紹介します。JR東日本が首都圏各線や新幹線の駅に設けてるバリアフリー設備の一覧表です。かなりの分量な上に、ほかの首都圏の主要鉄道事業者と異なり、エスカレーターの方向も表に載せております。
本来の目的で必要とされる方々にも重宝な資料なのですが、ここでほのおなりに問題点を採りあげさせていただくと、まず、いくつかの駅で下りエスカレーターのみが供されていたり、時間帯によって上りだったものが下りになってしまう箇所があります。
前者の例は、
- 新宿 東口・西口←山手線（池袋・上野方面）・中央線各駅停車(三鷹方面)
- 新子安 地下通路←ホーム
- 横浜 中央南改札、中央北改札←京浜東北・根岸線
しか発見できませんでしたが、この中でくせ者なのが横浜駅。平日朝のラッシュ時間帯になると、以下の上りエスカレーターが下り運転に切り替わるのです。
- 南改札→京浜東北・根岸線（平日の初電～10：00まで下り運転）
- 中央南改札→東海道線（7、8番線、初電～9：00まで下り運転）
- 北改札→京浜東北・根岸線（初電～9：00まで下り運転）
- 北改札→東海道線（7、8番線、初電～9：00まで下り運転）
- 北改札→横須賀線（初電～9：00まで下り運転）
- 中央北改札→東海道線（7、8番線、初電～9：00まで下り運転）
さすがに、利用客の多い横浜駅の、ラッシュアワーともなれば、下りエスカレーターといえどもそれなりの利用はあるようなのですが、圧倒的多数の階段を自分の足で上りたくない方々（健常者・障がい者の両方を含めて）にとっては迷惑千万な話です。
ほかにも、このような暴挙がまかり通っている駅は、
- 関内 南口→根岸線（南行ホーム、平日7：00～10：00まで下り運転）
があります。
以上で述べたこと以外に、今回資料をざっくり当たってみて気づいたこととしては、かなりの数の駅で上下方向のエスカレーターとエレベーターとを併設していることです。このシリーズのはじめで述べたように、駅構内のエスカレーターは上下方向で利用客の数が圧倒的に異なりますので、両方向を同等の扱いとするのは非常にナンセンスです。改めて再考をお願い申し上げます。
ところで、このような施策が行われるからには、それを支持する人々が存在するはずです。これを次回以降、探ってみようと思います。
ここで、ひとつの資料を紹介します。JR東日本が首都圏各線や新幹線の駅に設けてるバリアフリー設備の一覧表です。かなりの分量な上に、ほかの首都圏の主要鉄道事業者と異なり、エスカレーターの方向も表に載せております。
本来の目的で必要とされる方々にも重宝な資料なのですが、ここでほのおなりに問題点を採りあげさせていただくと、まず、いくつかの駅で下りエスカレーターのみが供されていたり、時間帯によって上りだったものが下りになってしまう箇所があります。
前者の例は、
- 新宿 東口・西口←山手線（池袋・上野方面）・中央線各駅停車(三鷹方面)
- 新子安 地下通路←ホーム
- 横浜 中央南改札、中央北改札←京浜東北・根岸線
しか発見できませんでしたが、この中でくせ者なのが横浜駅。平日朝のラッシュ時間帯になると、以下の上りエスカレーターが下り運転に切り替わるのです。
- 南改札→京浜東北・根岸線（平日の初電～10：00まで下り運転）
- 中央南改札→東海道線（7、8番線、初電～9：00まで下り運転）
- 北改札→京浜東北・根岸線（初電～9：00まで下り運転）
- 北改札→東海道線（7、8番線、初電～9：00まで下り運転）
- 北改札→横須賀線（初電～9：00まで下り運転）
- 中央北改札→東海道線（7、8番線、初電～9：00まで下り運転）
さすがに、利用客の多い横浜駅の、ラッシュアワーともなれば、下りエスカレーターといえどもそれなりの利用はあるようなのですが、圧倒的多数の階段を自分の足で上りたくない方々（健常者・障がい者の両方を含めて）にとっては迷惑千万な話です。
ほかにも、このような暴挙がまかり通っている駅は、
- 関内 南口→根岸線（南行ホーム、平日7：00～10：00まで下り運転）
があります。
以上で述べたこと以外に、今回資料をざっくり当たってみて気づいたこととしては、かなりの数の駅で上下方向のエスカレーターとエレベーターとを併設していることです。このシリーズのはじめで述べたように、駅構内のエスカレーターは上下方向で利用客の数が圧倒的に異なりますので、両方向を同等の扱いとするのは非常にナンセンスです。改めて再考をお願い申し上げます。
ところで、このような施策が行われるからには、それを支持する人々が存在するはずです。これを次回以降、探ってみようと思います。
無意味な快速列車(1)
またまた投稿の間隔が開いてしまいました(;^_^A
さて、下りエスカレーターの件はまだ完結しておりませんが、ここらで箸休めに(自分のため？）新しいトピックを採りあげます。
昨日、所用で東海道線の上り快速「アクティー」に乗車しました。
肝心の車両が写ってないって？
はい。そのときはカメラを所持してませんでしたし（ケータイで撮影）、夜間でしたし、どのみち一般のE231系と211系を使用しているだけなので（かつては215系の運用が多かったのですが）、写しませんでした。
で、2枚目の写真をご覧いただければおわかりになるかと存じますが、この「快速」列車、停車駅が極端に多いです。東京-平塚で通過駅が辻堂だけ。これでは、しばしば「隔駅停車」と揶揄される東急東横線の急行や、つくばエクスプレスの区間快速よりもひどいですね。
さてここで、東海道線の東京-平塚の各駅の2008年度の1日平均の乗車人員の一覧を引用させていただきました。
なお、京浜東北線電車や横須賀線・湘南新宿ラインのみの停車駅も含め、本年3月のダイヤ改正で東海道線別線にホームが新設される武蔵小杉駅の数値も含めさせていただきました。なお、駅名の左側にある数字は乗車人員のJR東日本管内における順位です。
順位 駅名 1日平均
5 東京 394,135
14 有楽町 169,361
7 新橋 251,021
15 浜松町 158,700
17 田町 154,124
6 品川 328,439
39 大井町 93,664
40 大森 93,057
20 蒲田 135,701
12 川崎 186,485
54 鶴見 77,851
新子安 20,488
東神奈川 29,952
4 横浜 402,193
76 東戸塚 57,523
保土ケ谷 31,511
30 戸塚 106,301
41 大船 92,839
35 藤沢 102,629
95 辻堂 45,666
81 茅ケ崎 55,990
69 平塚 60,677
西大井 14,143
55 武蔵小杉 77,193
新川崎 27,989
比較対象として、東急東横線の2008年度の数値も引用させていただきます。
駅名 ＼ 種別 計(人)
渋谷 428,085
代 官 山 24,797
中 目 黒 189,575
祐 天 寺 30,387
学芸大学 69,387
都立大学 47,883
自由が丘 92,323
田園調布 25,841
多 摩 川 13,411
新 丸 子 20,628
武蔵小杉 163,770
元 住 吉 51,529
日吉 139,665
綱島 99,302
大 倉 山 50,809
菊名 127,268
妙 蓮 寺 25,094
白楽 41,390
東 白 楽 13,078
反町 13,538
横浜 328,769
こうしてみると、東海道線の場合、山手線内を別にして、列車線停車駅相互で顕著な乗車人員の格差は見られませんね。でも、曜日を問わず、ラッシュ時間帯以外の上り列車において、「湘南電車(注1)」は混雑がひどいのに、併走する横須賀線や京浜東北線がそうでないという事情も考えると、川崎と戸塚は快速アクティーの停車駅から外すべきではないかと思います。
ちなみに、比較対象としてあげた東横線にしても、さらなる優等列車の停車駅見直し(注2)も必要だと思います。
こうやって、混雑する優等列車の停車駅を見直して、速達性を向上させると同時に、乗客を比較的閑散な緩行列車に分散させることが鉄道事業者の責務なのではないでしょうか。
(注1) この言い回しもいささか時代がかってますが
(注2) 具体的には朝ラッシュに積み残しさえある、自由が丘駅の急行・通勤特急の通過など
さて、下りエスカレーターの件はまだ完結しておりませんが、ここらで箸休めに(自分のため？）新しいトピックを採りあげます。
昨日、所用で東海道線の上り快速「アクティー」に乗車しました。
肝心の車両が写ってないって？
はい。そのときはカメラを所持してませんでしたし（ケータイで撮影）、夜間でしたし、どのみち一般のE231系と211系を使用しているだけなので（かつては215系の運用が多かったのですが）、写しませんでした。
で、2枚目の写真をご覧いただければおわかりになるかと存じますが、この「快速」列車、停車駅が極端に多いです。東京-平塚で通過駅が辻堂だけ。これでは、しばしば「隔駅停車」と揶揄される東急東横線の急行や、つくばエクスプレスの区間快速よりもひどいですね。
さてここで、東海道線の東京-平塚の各駅の2008年度の1日平均の乗車人員の一覧を引用させていただきました。
なお、京浜東北線電車や横須賀線・湘南新宿ラインのみの停車駅も含め、本年3月のダイヤ改正で東海道線別線にホームが新設される武蔵小杉駅の数値も含めさせていただきました。なお、駅名の左側にある数字は乗車人員のJR東日本管内における順位です。
順位 駅名 1日平均
5 東京 394,135
14 有楽町 169,361
7 新橋 251,021
15 浜松町 158,700
17 田町 154,124
6 品川 328,439
39 大井町 93,664
40 大森 93,057
20 蒲田 135,701
12 川崎 186,485
54 鶴見 77,851
新子安 20,488
東神奈川 29,952
4 横浜 402,193
76 東戸塚 57,523
保土ケ谷 31,511
30 戸塚 106,301
41 大船 92,839
35 藤沢 102,629
95 辻堂 45,666
81 茅ケ崎 55,990
69 平塚 60,677
西大井 14,143
55 武蔵小杉 77,193
新川崎 27,989
比較対象として、東急東横線の2008年度の数値も引用させていただきます。
駅名 ＼ 種別 計(人)
渋谷 428,085
代 官 山 24,797
中 目 黒 189,575
祐 天 寺 30,387
学芸大学 69,387
都立大学 47,883
自由が丘 92,323
田園調布 25,841
多 摩 川 13,411
新 丸 子 20,628
武蔵小杉 163,770
元 住 吉 51,529
日吉 139,665
綱島 99,302
大 倉 山 50,809
菊名 127,268
妙 蓮 寺 25,094
白楽 41,390
東 白 楽 13,078
反町 13,538
横浜 328,769
こうしてみると、東海道線の場合、山手線内を別にして、列車線停車駅相互で顕著な乗車人員の格差は見られませんね。でも、曜日を問わず、ラッシュ時間帯以外の上り列車において、「湘南電車(注1)」は混雑がひどいのに、併走する横須賀線や京浜東北線がそうでないという事情も考えると、川崎と戸塚は快速アクティーの停車駅から外すべきではないかと思います。
ちなみに、比較対象としてあげた東横線にしても、さらなる優等列車の停車駅見直し(注2)も必要だと思います。
こうやって、混雑する優等列車の停車駅を見直して、速達性を向上させると同時に、乗客を比較的閑散な緩行列車に分散させることが鉄道事業者の責務なのではないでしょうか。
(注1) この言い回しもいささか時代がかってますが
(注2) 具体的には朝ラッシュに積み残しさえある、自由が丘駅の急行・通勤特急の通過など