北海熊の独り言

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ダニール・クビアト 「ホンダの新型F1エンジンの運転特性に違いはない」

アルファタウリ・ホンダF1のダニール・クビアトは、ホンダの2020年F1パワーユニット『RA620H』は昨年型とドライバビリティに関して“大きな違いはない”と語る。

昨年までトロロッソとして活動していたチームは、今年からレッドブルの衣料ブランドであるアルファタウリを掲げたチーム名に変更。2018年からホンダのF1エンジンを搭載していたチームは、昨年同様にホンダのF1エンジンを走らせる。

先週のF1バルセロナテストを終えて、ホンダのF1エンジンは一歩前進なのか、それとも大きな飛躍を果たしたかと質問されたダニール・クビアトは「それを言うのは難しい。現時点では共有できるものではない。もっと話したいんだけどね。それは不可能だ」とコメント。

新しいホンダのF1エンジンの特性はどうかと質問されたダニール・クビアトは「大きな違いはない」とコメント。

「ドライバーとしては、コーナーでエンジンがうまく反応することを望んでいる。現時点では、問題はない。微調整しなければならないものはあるけど、基本的なことではない」

F1バルセロナテストでは、2日目にレッドブルのアレクサンダー・アルボンが予防措置のためホンダのF1エンジンを交換する必要があったが、検査の結果、エンジンは正常であることが判明し、その後、再び使用している。

アルファタウリは、知られている限りではエンジンの交換はなかった。一方、レッドブ・ホンダのマックス・フェルスタッペンは、新しいホンダのF1エンジンがスムーズに作動していると満足げに語っている。

アルファタウリ・ホンダ「ホンダのF1エンジンは成績向上の重要な要因」

アルファタウリ・ホンダF1のチーム代表を務めるフランツ・トストが、ホンダF1との3シーズン目となる2020年のF1世界選手権への意気込みを語った。

トロロッソを名乗っていた2018年からホンダF1とのコラボレーションを開始したチームは、今年からレッドブルの衣料ブランドであるアルファタウリに変更。新たなチーム名、新たなマシンカラーでシーズンに挑む。

新生アルファタウリとしてのデビューイヤーとなる今シーズンは、ホンダと迎える3年目のシーズンでもある」とフランツ・トストはコメント。

「2017年にホンダと初めてのミーティングを持ったときから、我々の関係性は素晴らしいものだった。互いを信頼し、リスペクトするその姿勢は、年を経るごとに強固なものになっていると感じている」

「チームとして過去10年間で最高の成績となった昨シーズンにおいて、ホンダがもたらしてくれた信頼性とパフォーマンスは、成績向上のための重要なファクターになった。このスポーツでは継続性が非常に大きな意味を持つので、パートナーシップ3年目となる今年は、ホンダとともにさらなる前進を果たすことができると考えている」

マックス・フェルスタッペン 「ラップレコード更新よりも良いレースがしたい」

レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンは、2020年F1マシンではラップレコードが次々と更新されるとの予想に同意するが、それはダウンフォースに依存しているため、エキサイティグなレースを生み出すことには役立たないと危惧している。

2020年はF1レギュレーションに大きな変更がないため、各チームがマシンを熟成させることが可能となった。ルノーF1チームのエステバン・オコンは、今シーズンはすべてのF1ラップレードが更新される可能性があると予測している。

実際、先週の初の新車での走行となったF1バルセロナテストでは、メルセデスのバルテリ・ボッタスが早くも昨年のF1スペインGPで自身が記録したコースレコードに0.326秒差に迫っている。

マックス・フェルスタッペンは、今年新しい記録が樹立されるのを目にするのは素晴らしいことだと認めつつも、ダウンフォースに依存したマシンが先行マシンからの“汚れた”空気のなかにいるときに相対的にパフォーマンスが低下することを考えると、コース上でのレースは“ますます悪化”することになると懸念している。

この問題は2020年のF1レギュレーションの大改革の重要な引き金となった。2021年の新世代F1マシンはグランドエフェクトでダウンフォースを生み出すようにF1マシンは変貌を遂げ、コース上で他のマシンに追従する際に苦労しないことを目的に設計されており、より緊密で競争的なレースアクションを生み出す助けになると考えられている。

2021年F1マシンの初期のシミュレーションによると、現世代のマシンよりもおよそ3秒遅いと算出されている。

「ラップレコードを更新するのは素晴らしいことではあるけど、正直、僕は良いレースを好む」とマックス・フェルスタッペンはコメント。

「マシンは運転していて素晴らしいし、超高速だ。僕たちはいくつかラップコードを更新するのは確かだろう」

「でも、マシンに追従しているときは不可能だ。本当に多くのダウンフォースが失われるし、もちろん毎年マシンは早くなっているので、ますます悪化している」

「来年のクルマは楽しくて運転しやすいものではなくなるだろうけど、レースが良くなることを期待している」

マックス・フェルスタッペンは、レッドブル・ホンダの2020年F1マシン『RB16』はシャシーのデザインの進化により、前年マシンよりも安定性が向上しており、潜在的なパフォーマンス向上を感じたと語る。

「全体的にもう少し一体感が増している」とマックス・フェルスタッペンは説明する。

「でも、それも目標だった。だから、そこにあまり驚きはない。僕たちはシーズンの終盤にすでにそこに取り組んでいたし、昨年からすでに今年のアイデアをテストしていた」

「だから、それは冬以降に僕たちがすでに狙っていたものだった。マシンに飛び乗ったら、まさにそれを感じることができた」

マkックス・フェルスタッペンは、1週目のF1バルセロナテストで合計254周を走破。メルセデスのルイス・ハミルトンの273周に次いで2番目に長い走行距離を走り切った。

レッドブル・ホンダF1のアルボン 「RB16は昨年マシンより扱いやすい」

レッドブル・ホンダF1のアレクサンダー・アルボンは、2020年F1マシン『RB16』は、昨年マシンよりも“扱いやすい”と感じており、昨年マシンのデザインと比較して“前進を果たしている”と語る。

レッドブル・ホンダRB16は、ドライバーが攻略するのが難しいマシンではあったが、マックス・フェルスタッペンは2019年に3勝を挙げた。

2019年シーズン途中にトロロッソから昇格し、初のフルシーズンを開始するアレクサンダー・アルボンは、先週の第1回目のF1バルセロナテストで13番手タイムを記録。テストを終えて、新車RB16の印象を語った。

「間違いなく扱いやすくなっていると終える。そこがマシンで実感できる点だ」とアレクサンダー・アルボンはコメント。

「運転していてより気分がいい。本当にそうなんだ。去年は常にいくつかの場所でマシンが少し弱いと感じるエリアがあった」

「でも、マックスと僕はかなり良く似たフィードバックコメントを持っている。それで、冬の間に僕たちがどの方向に進みたいのかがある程度明らかになった」

「最初のテストを終えて単刀直入に言えば、マシンは間違いなくそれらのエリアで感触が良くなっている。僕たちは前進を果たした」

チームマイトのマックス・フェルスタッペンは、RB16を“全体的”に“より一体感を感じた”と表現する。

「でも、それも目標だったので、あまり驚きはなかった」とマックス・フェルスタッペンは続けた。

「僕たちはシーズンの終盤にすでにそこに取り組んでいたし、昨年からすでに今年のアイデアをテストしていた」

「だから、それは冬以降に僕たちがすでに狙っていたものだった。マシンに飛び乗ったら、まさにそれを感じることができた」

最初のテストの後、レッドブル・ホンダは新車RB16のポテンシャルについてまだ手の内を明かしていない感覚があるが、ライバルであるフェラーリは“現時点では他のマシンの方が“我々よりも速い”と語っている。

レッドブル・ホンダRB16でまだ取り組む必要がどのような領域があるかと質問されたマックス・フェルスタッペンは、「常にいつでももっと良くできる部分はあるよね?」とコメント。

「だから、すべてのエリアで改善できるものを探そうとしているけど、シーズン全体がそのような感じになる」

「今週は多くの周回数を稼ぐことが重要だった。セットアップをを煮詰めることは重要ではなかった。走るたびにマシンを変え続けているからね」

「そこには触れないほうがいいときもある。でも、車の一部をスキャンして、周回数を確認してみてほしい。マシンに本当にストレスを与えている」
 

レッドブル、F1マシンの“クローン化”戦略を擁護

レッドブル・ホンダのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、F1マシンの“クローン版”を使用する戦略を擁護する。

レーシング・ポイントF1チームは、F1プレシーズンテスト初日に昨年のタイトル獲得マシンであるメルセデスW10から大きなインスピレーションを得た新車『RP20』を披露。ノーズ形状を含めて類似しているその姿に一部のライバルチームは技術提携を結んでいるチームのマシンをコピーするという戦略に不満を抱いている。

しかし、クリスチャン・ホーナーは、そのような手法は小規模チームが競争力を高めるのに役立つボーナスだと語る。

「コラボレーションは理にかなっていると思う」とクリスチャン・ホーナーは語る。

「アルファタウリやレーシング・ポイント、ハース、アルファロメオなどのチームがサスペンションやギアボックスを購入できなかった場合、どうやって競争する?

「彼らが自ら実施しなければならない研究開発はすべて膨大なリソースになる。もちろん、一部のチームは他チームよりもクローン化が進んでいるように見えるが、ルールに準拠している限り、特に問題はない」

「リバティ・メディアにとってはより競争力のあるグリッドを形成できる。チームにとっては、F1をより手頃な価格にする。

「もちろん、すべてが同じように見える10台のマシアンは必要ないが、例えば、サスペンションやギアボックスなどマシンに移行可能な要素があることは多くの意味を成すと思う」

実際、レッドブルの姉妹チームであるアルファタウリは、レッドブル・テクノロジーを介して昨年マシンRB15のパーツを多数流用している。

レーシング・ポイントF1チームが新車『RP20』の設計で規制に違反しているという提案はないが、マクラーレンのF1チーム代表を務めるアンドレアス・ザイドルは、ルールが守られていることを確認するためにチームコラボレーションの厳格なポリシングを要求している。

「ルールは許可されているものと許可されていないものをかなり明確にしており、もちろん、2020年にはすでにこれらのルールに従うことが重要だ」

「たとえば、CFD側や風洞の時間に関して、チームごとにできることには制限がある。現在、すでに適切にポリシングされていると思うが、たとえば、あるチームが機能させられなかった場合、それは別のチームに移される。これは明らかに規制の制限内ではないだろう」

「これがアルシオーネ2.7VX!?」オーナーの卓越したセンスが生み出した独創スタイルに感動

◼️アルシオーネ2.7VXが見せる新たな境地!

直線的なスタイリングを強調するカスタム!

 

まさかアルシオーネVXでここまでドレスアップしてるオーナーがいるとは思わなかった。しかも、アルシオーネなのに、そうとは思えない車種不明感が漂う。それもそのはず、オーナーいわく、「あえてアルシオーネ感を消しているんです」とのこと。バックショットに至ってはFR時代のマセラティギブリに見えたりもするから不思議だ。

このVXは、とにかく外装の作り込みがハンパない。まずエアロパーツ。フロントリップスポイラーこそ純正を使うけど、サイドステップと後方に向かって切れ上がっていく形状とされたリヤアンダースポイラーはワンオフ製作。リヤバンパーはVR/VS用を流用しながらバックランプ部をスムージング処理し、マフラーエンドの切り欠き部もストレート形状に改められる。

さらに、ナンバープレートの下にバックランプを移設してバックフォグも追加。ユニット自体をディフューザー風に仕上げることで唐突感や違和感のないマッチングを見せる。機能性を損なうことなくデザイン性もプラスするという難易度の高いモディファイだ。

トランクリッドに装着された4本ステーのリヤスポイラーはツェンダー製BMW用を流用する。

そういった見た目のイメージを大きく左右するパートに手を入れながら、ディテールの隅々にまで目配りされてるのがこのVXの真骨頂だ。

例えば、助手席側ドアやトランクリッドのキーシリンダーをスムージングしたり、テールランプ表面の小さな刻印を削り取ってフラットにしたりなど。実はこういう作業の積み重ねによってクルマ全体を眺めた時の印象が大きく変わる。アルシオーネオーナーでもない限り、言われなければまず気がつかないし、あるいは同じVXをとなりに並べて見比べなければ、どこがどう変わっているのか見抜くことは難しい。

マフラーはスーパースプリント製VWゴルフIII用を加工流用する。選択の理由は、「メインサイレンサーに対してオーバル形状のテールエンドが下にオフセットしてること。「そうすれば、リヤバンパーの切り欠き部をスムージングできますからね」とオーナー。アルシオーネなのに、他のクルマとはどこか雰囲気が違う…という印象は、ここまで説明してきた手直しが混然一体となって醸し出していることに他ならない。

仕上げは足もとを飾るBBS RHホイールと、フェンダークリアランスにこだわった車高だ。ホイールサイズは前後8.5J×17インセット35で、205/40R17サイズのピレリPゼロネロを気持ち引っぱり気味に履く。これを、ロングハブボルトに打ち替え、ハブリング付き12mmスペーサーを介して装着。ネガティブキャンバー角と合わせて絶妙なフェンダークリアランスを見せる。

リトラクタブル式ヘッドライトを上げた状態だと、角度によっては180SXやプレリュードにも見えるフロントマスク。足回りは2.7VX標準のエアサスから特注の車高調に交換される。フロントは調整式ピロアッパーマウントによって3度弱、リヤはセミトレーリング式サスにより車高ダウンで約2度のネガティブキャンバーがつく。

エンジンは基本的にノーマルだけど、インテークパイプを製作してBMC製エアクリーナーで吸気効率の向上が図られる。また、点火系もホットイナズマで強化。性能アップはもちろん、無機質なエンジンルームに赤いパイピングやプラグコードを配することでドレスアップ効果も狙っている。

エアロパーツだけでもダメだし、ディテールにこだわるだけでもダメ。それぞれにバランスよく手を加えることで、初めて唯一無二のスタンスが生み出される。それを可能にしたのは、ドレスアップ手法やパーツ選びに対するオーナーの卓越したセンスがすべてと言っていい。

個性が強く、好きキライが分かれそうなアルシオーネの外観を、誰が見てもかっこいいと思えるように変身させる。そんな難易度ウルトラC級のワザを現実のモノにしてしまったことには、ただ驚くしかない。

 

 

 

「プラッツでもここまでできるんです!」過給機サウンドを轟かせてサーキットを爆走

◼️ヴィッツRS用パーツを使いながら進化したプラッツ改!

ブレーキやサスも強化したエンジョイサーキット仕様

 

スポーティというよりも、家族のアシや営業車というイメージが強い10系ヴィッツベースのプラッツ。しかし、“1.5F”というグレードはヴィッツのスポーツグレード“1.5RS”と同じ1NZ-FEエンジンを搭載しており、5速マニュアルの設定もある。つまり、チューンドベースとしての資質は非常に高いのだ。

そこに目をつけて、プラッツを魔改造したのが今回の主役。プラッツ持ち前の地味な(?)印象をキープしつつ、ガルウイング化したり、ホイールサイズを2インチアップしたりで、パッと見の正体不明感をうまく演出している。

一方、エンジンは「ヴィッツ用のスーパーチャージャーキットが使えるはず」と考え、老舗チューニングショップ“フェニックスパワー”に取り付けを依頼。その結果、ブリッツのヴィッツ用コンプレッサーシステム(現在は廃盤)が、取りまわしの変更すらひとつもなく、すんなりと付いてしまったそうだ。性能としては、実測156.1ps/27.4kgmを実現している。

エンジンマネージメントにはフルコンの代名詞“F-CON Vプロ”を採用。燃調や点火時期に加え、電磁クラッチ付きコンプレッサーの作動タイミングも細かく制御している。

足回りは、ヴィッツ用車高調がほぼ無加工で使えることは分かっていたが、車両の重量や特性差を考慮し、オーナーはアラゴスタに純正サスペンションを送ってワンオフを依頼。また、ブレーキに与えられているエンドレスのマイクロ6キャリパーも、オーダーメイド品だ。

ダッシュボードのセンターメーターやインパネまわりもヴィッツと同一のため、メイキングに苦労はない。セントラルサーキットや鈴鹿ツインサーキット等を走るオーナーは、各種追加メーターをヴィッツ用メーターパネルを使ってインストールしている。

エクステリアはHBスポーツのエアロで武装しているが、トピックはやはりガルウイング化だろう。汎用キットを使っているが、ドアヒンジをきちんと可動させるために、フロントフェンダーは鈑金によってブリスターフェンダー化されている。

他人と同じベース車両では面白くない。そんなオーナーの熱い想いが作り上げた稀有なチューンドプラッツ。チューニングの醍醐味が凝縮されたような1台だ。

●取材協力:フェニックスパワー 福井店:福井県坂井市丸岡町朝陽2-317 TEL:0776-67-2980/京都店:京都府久世郡久御山町佐古外屋敷37-2 TEL:0774-48-1157

 

 

 

【WEC】トヨタ7号車、第5戦COTAはなす術無し?コンウェイ「つまらないレースになりそう」

FIA世界耐久選手権(WEC)は4レースを終えて、トヨタ7号車がポイントリーダーに立っている。しかし、ドライバーのマイク・コンウェイは、第5戦オースティンは厳しいレースになると考えている。

 コンウェイと小林可夢偉、ホセ・マリア・ロペスはオースティンで、1周当たり2.77秒のサクセス・ハンディキャップを背負っている。ランキング2番手のトヨタ8号車のハンディキャップは、1周2.21秒となっている。

 オースティンではチームLNTのジネッタ勢が参戦せず。そのためLMP1クラスはトヨタ2台の他、レベリオン1号車の計3台しかエントリーしていない。そのレベリオン1号車は、1周あたり0.55秒とペナルティが軽い状態だ。

 レベリオン1号車は、2度のプラクティスでトップタイムをマーク。予選でも、レベリオンはトヨタ勢より1.6秒以上速いタイムで、ポールポジションを獲得した。

 コンウェイに、トヨタ7号車が勝つチャンスはないと感じているかと訊くと、コンウェイは次のようにmotorsport.comに語った。

「我々は1秒から1.5秒ほどの差を期待していたが、現時点では1.5秒から2秒の差があり、予想よりも少し多い」

「レースでそれほどの差があると、かなり孤独だ。それに僕たちよりも速いLMP2クラスもいる」

「レースではLMP2クラスのペースが落ちると思う。レースでは問題ないだろう。僕たちの方がペースの落ち込みは小さい」

「とにかく、僕たちにとっては難しいレースになると思う。チャンピオンシップにおいて最大のリードを築いているという点で、今回は最大のオフセット(ハンディキャップ)を抱えているんだ。つまらないレースになるだろう」

 レベリオンは、FP2でトラブルに見舞われエンジン交換を強いられたが、何とか予選に間に合い、ポールポジションを手にした。

「レベリオンは予選で良いチャンスを得た。彼らに必要なのは、ただクリーンなレースだ」

 そうコンウェイは付け加えた。

「彼らの方が速いようだし、ロングランもそうだ。レースになると少し近づくけど、勝つチャンスがあるのは8号車だけだろう。僕たちはその後を走ることになると思う」

 レベリオン1号車のドライバーであるグスタボ・メネゼスは、サーキット・オブ・ジ・アメリカズのコースレイアウトと、サクセス・ハンディキャップの両方がレベリオンの助けになっていると語った。

「このトラックは僕たちのマシンにとてもよく合っているから、パフォーマンスの面でも有利だと思う。楽しいレースになるはずだ」

【WEC】 トヨタ、最大ハンデの7号車が予選最前列。8号車は「タイヤを温めきれず」3番手

WEC世界耐久選手権第5戦ローン・スター・ル・マンの予選が2月22日、アメリカ・テキサス州のサーキット・オブ・ジ・アメリカズ(COTA)で行われ、TOYOTA GAZOO Racingはマイク・コンウェイ/小林可夢偉/ホセ-マリア・ロペス組7号車トヨタTS050ハイブリッドが総合2番手、僚友のセバスチャン・ブエミ/中嶋一貴/ブレンドン・ハートレー組8号車は総合3番手につけた。

 

 テキサス州オースティンでの戦いはWECにおける2020年初レース。今戦は開催が中止されたサンパウロ戦の代替イベントとして行われており、その影響で通常よりも1日少ないツーデイズ開催となっている。

 

 このため走行初日の22日は8時という朝早い時間からプラクティスが開始されることとなった。また、通常では3回あるプラクティスが2回となったことでマシンの空力セッティングや、タイヤの評価などに充てられる時間が短縮。同日に予選が行われるため、チームはいつも以上に効率的に作業を進めることが求められた。
 
 計2回のフリープラクティスを終えた後、決勝のグリッド順位を決める予選が日没のタイミングでスタート。トヨタの2台はすべての準備を整えた状態で同セッションへと進み、7号車にロペス、8号車には一貴が乗り込みそれぞれ最初のアタックに入っていく。

 

 ふたりのドライバーはともに、タイヤに充分に熱が入ったアタック2回目でパーソナルベストを更新し8号車が暫定2番手、もっとも重いハンディキャップを背負う7号車は暫定3番手につける。
 
 その後、2台のトヨタTS050ハイブリッドにはコンウェイとハートレーが搭乗。ともにニュータイヤを履いてコースインするものの、このタイミングでLMP2カーがコース上でストップしてしまい赤旗が提示された。
 
 残り時間5分26秒からのセッション再開後、7号車と8号車は揃ってタイムアタックに入る。両者はともに計測1周目にアタックを行い、8号車が総合2番手につけた。しかし、ハートレーのアタックラップはコース外走行と見なされタイム抹消に。
 
 8号車はセッション終了間際に再度アタックを行ったものの、タイムを伸ばすことができず3番手止まり。代わって暫定3番手につけていた7号車が、平均ラップタイムで僚友を上回りフロントロウの2番手を獲得している。

 

「最前列グリッドが獲得できたことに正直驚いている。ホセが素晴らしいアタックで、我々の期待以上のタイムをマークしてくれた」と語るのは7号車の後半アタッカーを務めたコンウェイ。

 

「僕自身のアタックラップも悪くはなかったけれど、ラップ終盤にグリップが低下してしまったんだ。明日の決勝はどうなるかわからないが、レベリオンやチームメイトの8号車とのバトルは激しいものになるだろうね」

 

 今シーズン最高のアタックができたと自賛したロペスは「総合3番手にはなれると思っていたけれど、望外の最前列グリッドを獲得できた」と好結果を喜ぶ。決勝レースに向けては「選手権ポイント獲得のために、落ち着いて、着実に戦う」と語った。

 

8号車トヨタTS050ハイブリッドに乗り込む中嶋一貴

【8号車トヨタTS050ハイブリッドに乗り込む中嶋一貴】

中嶋一貴「やや守りに入ってしまった」

 

選手権ポイント2番手につける8号車の一貴は「最初のアタックラップは、最終セクターでやや守りに入ってしまいました」と予選を振り返った。
 
「2周目のアタックラップではプッシュし、タイムを更新することはできましたが、レベリオンを破るまでには至りませんでした」

 

「過去のレースを見ても、ライバルはCOTAでとても強いようです。しかし、6時間という長い決勝レースでは何が起こるか分かりません。できるだけ多くのポイントを獲得すべく、全力で戦います」

 

 ハートレーは「我々の狙いどおりには行かなかった」とコメントし、トラックリミットを超えてしまったことについて次のように説明した。

 

「僕が8号車を引き継いだ直後に赤旗が出されてしまい、(その間に)空はみるみる暗くなっていった。そのため、タイヤの温度を充分上げることができず、ターン19ではみ出してラップタイム抹消となってしまった。これによりポジションをひとつ落としてしまったんだ」

 

「ただし、(この結果は)6時間という長いレースのスタートポジションであり、世界が終わったわけではない」

 

 トヨタがCOTA初勝利を狙うWEC第5戦ローン・スター・ル・マンの決勝は、2月23日12時(日本時間24日3時)に6時間レースのスタートが切られる。

 

セバスチャン・ブエミ/中嶋一貴/ブレンドン・ハートレー組8号車トヨタTS050ハイブリッド

【セバスチャン・ブエミ/中嶋一貴/ブレンドン・ハートレー組8号車トヨタTS050ハイブリッド】

マイク・コンウェイ/小林可夢偉/ホセ-マリア・ロペス組7号車トヨタTS050ハイブリッド

【マイク・コンウェイ/小林可夢偉/ホセ-マリア・ロペス組7号車トヨタTS050ハイブリッド】

ホセ-マリア・ロペス(左)とマイク・コンウェイ(右)

【ホセ-マリア・ロペス(左)とマイク・コンウェイ(右)】

TOYOTA GAZOO Racingの8号車トヨタTS050ハイブリッド

【TOYOTA GAZOO Racingの8号車トヨタTS050ハイブリッド】

 

【F2】ユアン・ダルバラ、カーリンからF2参戦&レッドブル育成入り。角田裕穀の最大のライバルに?

昨年FIA F3でプレマに所属し、ランキング3位となったユアン・ダルバラ。彼は今季FIA F2にステップアップし、カーリンで角田裕穀とコンビを組むことが発表された。

 ダルバラはユーロF3時代の2017年と2018年にカーリンに所属していた。それぞれのシーズンで1勝を挙げており、2017年はランキング6位、2018年は10位だった。

 また、ダルバラが2020年からレッドブル・ジュニアチームに加入することも併せて発表された。これによりカーリンは、角田とダルバラというレッドブルの育成ドライバーをふたり抱えることとなった。

 この発表に際して、ダルバラは次のようにコメントした。

「今シーズン、レッドブルジュニアの一員として戦えることを非常に誇りに思っている。もちろんプレッシャーもあるけど、結果を残す体制は整っていると思うので、あとは僕次第だ」

 カーリンのチームオーナーであるトレバー・カーリンは次のようにコメントした。

「ユアンを再びチームに迎えることができて嬉しい。我々は彼と戦う3度目のシーズンということになる」

「彼が昨年FIA F3で見せたパフォーマンスは非常に印象的で、我々は彼を本当に信頼している。彼がトップになれない理由はない」

「もちろん学ぶべきことはたくさんある。ユアンというドライバーがよりパワフルなマシンを学ぶにあたっても、カーリンというチームが18インチタイヤを学ぶにあたっても、素晴らしい準備が出来ていると思う」

 2020年のレッドブル育成ドライバーには、スーパーフォーミュラに参戦するユーリ・ヴィップス、FIA F3に参戦するリアム・ローソン、ジャック・ドゥーハン、デニス・ハウガーなどがいるが、“F1に最も近いカテゴリー”であるFIA F2を戦うのは、角田とダルバラのふたりということになりそうだ。角田がF1に昇格するには、スーパーライセンスの発給条件であるランキング4位以上を達成するだけでなく、このダルバラを打ち負かす必要があるだろう。

 これで、2020年FIA F2の未発表シートはトライデントの2枠のみということになった。なお、その内の1枠はウイリアムズF1のテストドライバーであるロイ・ニッサニーの加入が確実視されている。

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