北海熊の独り言

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日産マキシマ登場40周年の記念モデル登場!

9月21日、日産自動車(以下、日産)の北米法人は、ミドルクラスセダン「マキシマ」の誕生40周年記念モデルを発表した。
 

初代から数えて8代目になる現行マキシマの2021年モデルに設定された「40th Anniversary Edition」は、特別装備の内外装を与えられた。

初代マキシマが登場したのは1981年。ブルーバードの6代目であった910型の上級モデルとして、「240Z」に搭載された直列6気筒ガソリン・エンジンと5MTを搭載したのが、その初代である。日本では2代目と3代目が販売され、4代目と5代目は「セフィーロ」の名で販売された。

40th Anniversary Editionは、最高出力300psを発揮する3.5リッターV型6気筒ガソリンエンジンとCVTを組み合わせた上級グレード「Platinum」がベースだ。

今回の40周年記念モデルのボディカラーはグレーとブラック(ルーフ部分)の2トーンで、19インチアルミホイールは専用デザインのブラックになる。エキゾーストフィニッシャーもベースと異なりブラックになるという。くわえて、各所に40周年モデルであることをしめす専用バッジがあしらわれる。

インテリアはシートがレッドレザーで、インテリア各所のステッチもレッドだ。速度計と回転計の盤面は、かつてのマキシマを彷彿とさせるホワイト。さらに、フロントのみならずリアシートにもヒーターを搭載した。

マキシマ40th Anniversary Editionは今秋販売予定。価格は今後明らかにされる。

こんなに過激でいいのかBMW!新型M3/M4向け純正OPパーツ発売!

衝撃の新型M3/M4を発表したばかりのBMW。

これまでの例に倣い、ニューモデル発表から間を置かずにオプションパーツ群「Mパフォーマンスパーツ」を公開しています。

 

BMWは1シリーズや2シリーズ、3/4シリーズ等多くのモデル向けにMパフォーマンスパーツを設定しているものの、それぞれのクルマにあわせた展開を行っており、たとえばM2向けはスパルタン、4シリーズ向けはちょっとだけマイルド、という感じですね。

 

◼️新型M3/M4向けパーツはこれまででもっともハードコア

 

そし今回BMWが発表した新型M3/M4向けMパフォーマンスパーツですが、BMWがM3/M4につき「究極のドライビングマシン」と表現するだけあって、BMW史上もっともハードコアな内容を持っている模様。

 

ここでその内容を見てみましょう。

まず、ボディパーツについては基本的にM3/M4ともに共通。

 

もちろんボディ形状の違いに合わせて細部が調整されているものの、「デザインや構成は同じ」という意味です。

公開された内容を見るに、とにかくカーボン、カーボン、カーボン。

 

フロントだとカーボン製キドニーグリルフレーム、リップ、エアインテークガイド、カナードが用意されています。

このカナード(エアロフリック)は4シリーズ向けのMパフォーマンスパーツにもラインアップされているものの、メーカー純正としては「かなり珍しい」部品ですね。

サイドギルもカーボン。

 

これは「装飾」であって、実際に通風するわけではなさそうです。

サイドステップは純正の「スカート」形状から大きく変更されてウイングレットつきに」。

リアアンダーにもウイングレット。

 

なお、ホイールを交換すると「ハミタイ」になるのか、ホイールアーチを覆うモールが取り付けられています。

航空機モチーフのウイングミラーもカーボン製。

トランクリッドスポイラーもカーボン製。

そしてスワンネック「っぽい」形状を持つリアウイングもラインアップ。

 

中央部が盛り上がっており、けっこうなダウンフォースを発生しそうですね。

◼️機能パーツもラインアップ

 

ボディパーツのみではなく、機能パーツも揃うのが「Mパーフォマンスパーツ」のいいところ。

 

車高をダウンさせることができるスポーツサスペンション、そして19~21インチまでのホイールが揃い、カラーもフローズンゴールド、ジェットブラック、フローズンガンメタルが用意され、カーボンセラミックブレーキも選択できます。

そしてなんといっても驚くのがこの「Mパフォーマンス・エキゾースト」。

 

先日このエキゾーストシステムを装着したM4が目撃され、「M4GTSでは」と言われたものの、その正体は「オプション装着車だった」ということになりますね。

マフラー(タイコ)部分にも「M」マーク。

 

なおテールパイプはチタン製、そして開閉式フラップを備えます。

この形状は相当にインパクトがあり、もしかするとアフター品でこれを模したものがとうじょうするかもしれませんね。

◼️Mパフォーマンスパーツ「インテリア編」はこうなっている

 

そしてこちらはMパフォーマンスパーツ「インテリア編」。

 

センターマーク入りステアリングホイールや各種カーボン製トリムがラインアップ。

そのほかマットやキックプレートも用意されているようですね。

 

 

新型BMW M3/M4正式発表!初の4WDを備えホイールは前後異径!

発表直前にリークの憂き目にあってしまった新型BMW M3/M4。

しかしながら今回、公式にて「究極のドライビングマシン」という触れ込みにて発表され、改めて世界を驚かせることとなっています。

 

搭載されるエンジンはおなじみ3リッター直6ターボ「S58」、そしてベースモデルの出力は473HP/479PS、「コンペティション」では503HP/510PSという出力を誇ります。

 

これによってスタンダード版M3/M4の0-100km/h加速は4.1秒、最高速は290km/h(Mドライバースパッケージ装備時)を誇り、コンペティションだと0-100km/h加速が3.8秒へと短縮されます(最高速は変わらず)。

 

◼️新型BMW M3/M4コンペティションには「初」の4WDが装備

 

トランスミッションについてはすでにアナウンスされていたとおり、スタンダード版M3/M4については6速MTが用意され、これは8速ATに比較すると22.7kg軽く、前後重量配分の改善に役立っている、とのこと。

そしてM3/M4コンペティションについても既報の通り「ATのみ」となるものの、もちろんギアはステアリングホイールに取り付けられたパドル(裏面には滑り止めつき!)にて操作でき、ダウンシフト時には「レブマッチ」も自動的に行ってくれます。

なお、新型M3/M4について最大のトピックははじめて4WDが導入されたこと。

 

このM xDriveシステムはアクティブMディファレンシャルと共同して車体を制御することになりますが、その味付けはこれまでのM3/M4らしく「後輪駆動」を強く意識させるものだといい、前輪に駆動力が配分されるのは「必要な場合のみ」。

この4WDシステムについては3つのモードが存在し、「4WDスポーツ」だと4WDながらもトルク配分が後輪寄りとなり、「サーキットに適した仕様」へ。

 

さらには前輪へのトルクをカットする「2WD」モードも搭載しているとアナウンスされています。

なお、ランボルギーニやアウディの場合だと、サーキット寄りのモードになればなるほど「前輪で引っ張る」傾向が強くなりますが、BMWの場合は「サーキット寄りのモードだと、(通常モードに比較して)後輪へのトルク配分を強める」ということになり、アプローチが異なるということなりそう。

 

おそらく今後はさらにパフォーマンスオリエンテッドな「CS」「CSL」が登場すると思われますが、その場合の駆動方式、トルク配分設定についても気になるところですね。

◼️新型BMW M3/M4の足回りはこういった特徴を持っている

 

足回りに関してだと標準にてアダプティブMサスペンションが与えられ、フロントサスペンションにはMスペックのダブルジョイントスプリングが装備されているそうですが、これは新開発のアルミ製ウィッシュボーン(ボールジョイント)、アルミ製のトルクアーム、鍛造/軽量ベアリング等で構成されており、そうとうにコストが掛かった設計を持っているようです。※フロントトレッドは38ミリ拡大しトラクションとスタビリティを向上させている

 

さらにはボディ剛性向上のためにタワーバー、そしてエンジンルーム内をナナメに走るブレースバーも追加され、さらにはサブフレームまでもが用いられている、とのこと(ブレースバーはカーゴスペースにも追加され、リアにもサブフレームが設けられている)。

そのほか足回りやハンドリング面での特徴だとMサーボトロニック、オプションのMドライブ・プロフェッショナルパッケージ(Mトラクションコントロールを含む)がアナウンスされており、後者はいわゆるスタビリティコントロールのようなものですが、10段階にてトラクションコントロールを調整でき、これはレーシングカーからフィードバックされた機能でもあるようですね。

ブレーキに関しては新型ハイパフォーマンスブレーキが装着され、フロントだと380ミリ径ブレーキローターに6ピストン・ブレーキキャリパーが装着。

 

リアだと370ミリ径ローターにシングルピストン採用キャリパーが用いられます。

もちろんオプションにて「カーボンセラミックブレーキ」も選択でき、これを選ぶとブレーキローター直径はフロントが400ミリ、リアが380ミリへ拡大し、ローターのカラーは「ゴールド」へ。

◼️新型BMW M3/M4のスタイリングは高く評価されているようだ

BMWは近代の歴史だと、新型4シリーズにてはじめて「バーチカルキドニー」を採用していますが、それは今回の新型M3/M4においても採用されることに。

 

このバーチカルキドニーについて、4シリーズ発表前には賛否両論あったものの(というか、ほぼ否定的な意見が占めていた)、実際に新型4シリーズが登場するや好意的な意見が一気に広がり、今回の新型M3/M4ではほとんどが肯定的評価を下している模様。

 

その理由としてはやはり「このキドニーグリルは機能性を重視している」ということが周知されたからだと思われ、その存在意義が認められたからだと思われます(そこにBMWの用意周到な根回しがあったことは否定できない)。

そのほか外観上の特徴だとボンネット状の「コの字型のくぼみ」、フロントフェンダー脇のベント(ギル)、ルーフ上の二本線、前後ワイドフェンダー、大型リアディフューザー、M専用ドアミラー、サイドスカート、丸4本出しテールパイプなど。

 

ヘッドライトはもちろんLED、そしてカーボンルーフは標準装備だとアナウンスされており、テールランプは「ダーク仕上げ」。

 

オプションにて「Mカーボンエクステリア・パッケージ」を選択すると、ドアミラーやリアスポイラー、リアディフューザーがカーボン製へと置き換えられることになります。

そしてちょっとびっくりなのは「ホイール」で、フロントは18インチ、リアには19インチを採用し、つまり「前後異径」。

 

コンペティショングレードになるとさらにフロント19、リア20インチにまで拡大されます。

◼️新型BMW M3/M4のインテリアはこうなっている

新型M3/M4の内装について、基本的にはベースとなる3シリーズ/4シリーズを踏襲しているものの、各部がM仕様となり、使用されるレザーが高級な「メリノレザー」に。

 

センターコンソールにはレッドのエンジンスタート/ストップボタンが装着されていますが、チョコチョコとした変更によってけっこう雰囲気は(ベースモデルに比較して)変わっているようですね。

 

アルミ製トリムが標準となり、オプションによってこれをカーボン製へと置き換えることもできる模様。

スポーツステアリングホイールが装着され、レッドの「M」ボタンも。

 

メインのメーターは12.3インチ液晶、インフォテイメントシステムは10.25インチ。

 

カーナビゲーションシステムはクラウドベースの「BMWマップ」を採用しており、アップルカープレイ、アンドロイドオートにも対応し、M3/M4特有の機能として「Mドリフトアナライザー」「Mラップタイマー」も備わるそうです。

この「裏面滑り止めつき」シフターが装着されるのは「コンペティション」のみだそうですが、こういったパドルシフトを装着しているクルマはぼくの知る限りではほかに例がなく、なかなかに面白い装備だと思います。

シート表皮は斬新なカッティングを持ち、パンチング(穴あき/パーフォレイト)加工によって高級感が演出されています。

 

なお、モデル名を示すバッジが付くのは最近のBMW(Mモデル)の伝統でもありますね。

そしてこちらがオプションの「新型スポーツシート」。

 

非常に先進的なデザインを持っており、ボルスターに肉抜きが施されてていかにも軽そうですが、ベンチレーション機能を内蔵するなど快適性にも注意が払われることに(M3/M4バッジが光るらしい)。

オプションの「カーボンバックレスト」を選ぶと、標準シートに比較して9.5kg軽くなる、とのこと。

現時点で新型M3/M4の日本導入時期、国内価格についてはアナウンスされていないものの、北米だと2021年3月から納車が開始され、M4だと71,800ドル(邦貨換算で758万円)、M3だと69,900ドル(735万円)から受注を開始する模様。

 

BMWは日本と海外との「内外価格差」が大きなブランドの一つでもあり、日本だとやはり現行モデルよりも高い値付けになるだろうと考えています。※この価格でこのクルマが購入できるとは、北米の人々がうらやましい。

 

 

ホンダのトラック魂が炸裂!! リッヂライン最大の魅力は絶妙な「ちょうどよさ」

日本ではあまり馴染みがないが、北米では「SUT(Sport Utility Truck)」と呼ばれるクルマのカテゴリがある。ピックアップトラックと乗用SUVを融合させた性格のクルマのことを指し、その多くは、SUVや乗用車をベースに、4ドアのキャビンはそのままに、荷台部分をオープンにさせている。

 

 このSUTにカテゴライズされるクルマは、やはりフォードやシボレー、キャデラックなど、北米のメーカーのクルマが多いが、実は日本メーカーからも出ている。その一台が、ホンダのリッヂライン(RIDGELINE)だ。

 

 今回はこの「ホンダリッヂライン」の魅力を詳しくご紹介していく。

 

◼️軽快さが魅力

 

 リッヂラインは、北米市場向けとして、2005年に初代モデルが誕生した、中型のスポーツユーティリティトラック(SUT)だ。現行モデルは2016年に登場した2代目となる。

【価格帯は、3万6670ドルから4万3520ドル(約389~462万円)だ】

 

ホイールベースが3メートルを超えるのに「中型」という表現をするのもおかしな話だが、北米市場ではこれよりも大きなフルサイズピックアップトラックが、わんさかといるのだ。

 

 リッヂライン最大の特徴はFFベースのピックアップトラックということだ。パイロット、北米仕様のオデッセイといった乗用車と同じ車体をベースとしており、その車体に、耐久性アップとしてラダーフレームをモノコックに統合し、強固な作りとしている。

【荷台の床下には収納エリアがある リア扉は手前に引き出すパターンと、左右開閉の2WAYが可能】

 

他のメーカーが作るようなラダーフレーム構造のピックアップトラックとは異なり、軽いモノコックボディによる軽快さは、リッヂラインの魅力のひとつとなっている。

 

 ボディサイズは、5335×1925×1798(全長×全幅×全高mm)、トヨタのハイラックス(5340×1855×1800)と比べると、全長全高は同等だが、車幅が75ミリほど広い。しかし、トヨタのタンドラ・ダブルキャブ(5814×2029×1935)のようなフルサイズピックアップトラックと比べると、まだまだ小っちゃなサイズだ。

【ベースが乗用車ならではの使い勝手の良いインテリアだ】

 

◼️タフな走りは得意ではない

 リッヂラインのパワートレインは、3.5リッターV型6気筒エンジン(280ps/355Nm)と、9速AT(2020モデルより変更になった)の組み合わせとなり、駆動方式は4WDと前輪駆動の2WDとが選べる。

【ホンダのバイクを荷台に乗せ、オフロードコースへ走らせに行くのが似合う!】

 

リッヂラインのトーイングキャパシティは5000lb(約2268kg)。日本車メーカーのフルサイズピックアップトラックである、日産タイタンの9310lb(約4223kg)や、トヨタタンドラの10100lb(約4580kg)と比べると少ない。

 

 ホンダの中では、最大級のトーイング性能を誇るが、他メーカーのピックアップトラックが400馬力近くを発生する5リッターオーバーの大排気量エンジンを積む中、リッヂラインは排気量の少なさと、非力さが際立ってしまっており、北米のユーザーからは、リッヂラインだと「物足ない」といった指摘もある。

【トヨタタンドラは、トーイングキャパシティが10100lb(約4580kg)と、リッヂラインの倍もある】

 

フロントサスペンションはマクファーソンストラット、リアはマルチリンク式と、オンロードをメインとするサスペンションセッティングとなっており、これが乗り心地の良さにつながっている。

 

 ラダーフレーム構造の頑丈な車体と、サスペンションストロークが大きくとれる前後ダブルウィッシュボーン形式のサスで、オフロード走行の衝撃を余裕で吸収する、タフな走りはさほど得意とはしていないようだ。

◼️まさに丁度良いSUT

 リッヂライン3.5L AWDの燃費は、市街地19 /ハイウェイ24 /複合8.9MPGと、この手のクルマの中では、燃費が比較的良い。日本流に換算すると、市街地8.1km/L、高速10.2km/L、複合6.3km/Lとなる。

 

 参考だが、トヨタタンドラ(5.7L 4WD)は市街地13/ハイウェイ18/複合15 MPG(日本流換算で市街地5.5km/L、高速7.7km/L、複合6.4km/L)であり、リッヂラインのほうが、40%ほど燃費が良い。この燃費性能の良さもリッヂラインの魅力のひとつだ。

【北米オデッセイのリアを切り取ったようなリアスタイルだ】

 

ド派手な外観と、圧倒的な走破力を誇るフルサイズピックアップトラックとは異なり、どちらかというと大人し目な印象があるホンダリッヂライン。

 

 圧倒的な人気車ではないが、丁度良いサイズ感と、燃費の良さ、そしてホンダセンシングといった最新装備、さらにはホンダに対するイメージの良さで、ユーザーからは支持を得ているリッヂラインは、まさに丁度良いSUTだ。

 

 

 

 

【IMSA】ポルシェの新型コロナ問題、影響はIMSAにも。ミド・オハイオのエントリーを撤回

IMSAウェザーテック・スポーツカー選手権GTLMクラスにおけるポルシェGTチームのエントリーは、9月19~20日に行われたル・マン24時間でチーム内から複数の新型コロナウイルス陽性例が出たため、ミド・オハイオでのイベントに限り取り消されることとなった。

 

 ポルシェは20日(日)に行われた定期的なCOVID-19テストで3件の陽性例が判明した後、先週末実施されたフレンチ・エンデュランス・クラシックに参加していたすべてのスタッフとワークスドライバーを隔離する処置をとった。

 

 このためドイツメーカーは月曜日(21日)の終わりに、今週末のニュルブルクリンク24時間への出場を予定した9名のワークスドライバーが、同イベントに参加しないことをアナウンス。このなかにはマンタイ・レーシングのファクトリークルーによるポルシェ911 GT3 Rの撤退も含まれている。

 

 北米耐久シリーズでポルシェ911 RSRを駆る4名のレギュラードライバーの内、ニック・タンディ、フレデリック・マコウィッキ、ローレンス・ファントールの3名もル・マンに出場していたためポルシェモータースポーツは、彼らについても同じプロトコルに従った対応をとっている。

 

 残る1名アール・バンバーのみ対象から外れたが、4人中3名が不在という状況となったことから、コア・オートスポーツが運営するポルシェGTチームは今週末のレースから撤退せざるを得なくなった。

 

 ポルシェモータースポーツを率いるフリッツ・エンツィンガーは「ル・マンに参戦したチームのスタッフやドライバーがニュルブルクリンク24時間に出場しないという21日の決定に基づき、同様の処置をミド・オハイオで行われるIMSAのイベントにも適用させることを決めた」と語った。

 

「つまり、ローレンス(・ファントール)、ニック(・タンディ)、フレッド(フレデリック・マコウィッキ)はアメリカに渡れないことを意味する」

 

「非常に残念だが、この場合も関係者全員の健康を第一に考えての決断であることを強調したいと思う」

 

 ポルシェGTチームのシーズン第7戦撤退により、ミド・オハイオで行われる2時間40分レースのGTLMフィールドは2台のコルベットと、同じく2台のBMWの計4台で争われることに。また、ポルシェは実質的に今季のタイトル争いから脱落することとなった。

 

 欠場する4人のドライバーは現在、ポイントリーダーであるアントニオ・ガルシア/ジョダン・テイラー組(コルベット・レーシング)と20ポイント差のランキング5番手につけている。チームは来月のシャーロットでは活動を再開させる予定としている。

 

 なお、バンバーは週末のニュルブルクリンク24時間で、ティモ・ベルンハルト、ヨルグ・ベルグマイスター、デニス・オルセンとともにKCMGの18号車ポルシェ911 GT3 Rをドライブすることが決定。不参加となったポルシェドライバーの代役を務めることになる。

北米シリーズを戦うポルシェGTチームは、コア・オートスポーツが運営を担当している。

【北米シリーズを戦うポルシェGTチームは、コア・オートスポーツが運営を担当している。】

 

【WEC】「中嶋一貴の後継者になるかも」初のル・マンで輝き放った山下健太をトヨタが称賛

トヨタのチーム監督であるロブ・ルーペンは、LMP2クラスからル・マン24時間レースに初参戦した山下健太が“非常に良い仕事”をしたと称賛した。

 

 2020年のル・マン24時間レースでは、トヨタのTGR WECチャレンジドライバーである山下健太が、LMP2クラスのハイクラスレーシングから同レースに初参戦した。トヨタLMP1のチーム監督を務めるロブ・ルーペンは、山下が見せた印象的な走りを称賛した。

 

日本最高峰カテゴリーであるスーパーフォーミュラ、スーパーGTで活躍し、昨年のスーパーGT GT500クラスではシリーズチャンピオンを獲得した山下は、2019-2020シーズンのWECにフル参戦。アンダース・フィヨルドバッハ、マーク・パターソンと共にハイクラスレーシング33号車をドライブしている。

 

 チームではエースドライバーという立場になる山下だが、ル・マンでのレースは初となる上に、コロナ禍の影響で事前テストもできないままの挑戦となった。しかし、予選では20台以上が出走するLMP2クラスにおいてトップ6に残り、ポールポジションを決するハイパーポールセッションに駒を進めることに成功。結果的にクラス4番手という好位置からレースを迎えることとなった。

 

 レースでスタートドライバーを務めた山下は、元F1ドライバーでフォーミュラE王者のジャン-エリック・ベルニュ、同じく元F1ドライバーのウィル・スティーブンスなど、実力者を相手に一歩も引かない走りを見せ、一時はクラス2番手を走行した。最終的に33号車はギヤボックスにトラブルが発生したことによってリタイアに終わったが、山下がレース序盤に見せたパフォーマンスは印象的なものだった。

 

「健太は非常に良い仕事をしてくれた」とルーペンはmotorsport.comに語った。

 

「彼が今後に向けてどう成長していくのか、今から注目しておきたいと思う」

 

「我々にはニック(デ・フリーズ/テスト兼リザーブドライバー)もいるが、彼らにはぜひ成長してもらいたい。現在の(レギュラー)ドライバーを高いレベルに保つためにも、若いドライバーがいるというのは良いことだ」

 

 トヨタは新規開発のハイパーカーで挑む2021年シーズンは現行のドライバーラインアップを継続するものとみられているが、山下は2022年にトヨタのレギュラードライバーとしてWEC最高峰クラスを戦うチャンスがあると言える。ルーペンは山下への期待を込めてこう語った。

 

「彼はいつか、(中嶋)一貴の後継者になれるかもしれない」

 

 また山下本人は、今季のハイクラスレーシングの戦いぶりを考えればル・マンでの予選結果は期待以上であったと言い、チームがクリーンな走りを続けていればクラス5位もあり得たと語った。

 

「木曜の時点で、マシンのフィーリングは前のレースと比べて良いと思いました。コースもそれほど難しくなかったので、1周目から良いタイムを出すことができました」

 そう山下は言う。

 

「ハイパーポールに進出できて良かったです。僕のアタックもうまくいきました」

「正直言うと、WECの今シーズンを通してマシンのパフォーマンスには苦しんでいたので、この(予選)結果は期待以上でした。レースでもマシンのパフォーマンスは良かったですし、タイヤのデグラデーション(性能劣化)も他のチームと比べて小さかったように思います」

 

「トラブルがなければ5位か6位でフィニッシュできたと思うので、少し悔しいです。でもル・マンというのは厳しいレースなので、仕方がないと思っています」

 

「今回の自分のパフォーマンスにも満足していますし、これからもこの調子で頑張っていきたいです」

 

https://twitter.com/TOYOTA_GR/status/1307877212746657795?s=09

 

https://twitter.com/Toyota_Hybrid/status/1308672860307763200?s=09

 

 

【SF】KCMG、小林可夢偉の代役として中山雄一をSF第2戦岡山に起用

岡山国際サーキットで行なわれる2020スーパーフォーミュラ第2戦に、中山雄一がcarrozzeria Team KCMGからスポット参戦することが決まった。

 

 2020全日本スーパーフォーミュラ選手権に参戦するcarrozzeria Team KCMGは、今週末に岡山国際サーキットで開催される第2戦に、ル・マン24時間レースからの帰国直後で参戦が認められない小林可夢偉に代わって中山雄一を起用することを発表した。

 

今季は国本雄資が新たに加わり2台体制で参戦しているcarrozzeria Team KCMGだが、7号車の小林はFIA世界耐久選手権(WEC)にも並行して参戦しており、新型コロナウイルス感染防止対策として政府が示している14日間の自主待機に従いながらのレース参戦を強いられている。

 

 8月末の開幕戦もてぎでは直前に参戦したWECスパ6時間から帰国して12日間経っており、サーキットでは専用のキャンピングカーを用意するなど待機条件を概ね満たす環境を整えられたこともあって参戦が認められた。

 

 しかし、今回はル・マン24時間レースから帰国して4日しか経っていないこともあり、待機条件を満たしているとは認められないという日本レースプロモーション(JRP)の判断により、小林の第2戦岡山への参戦が叶わないことが明らかとなった。

 

これに伴いcarrozzeria Team KCMGは、代役ドライバーとして中山雄一を起用することを発表した。中山は2014年から2016年にかけて同チームからスーパーフォーミュラにフル参戦し、2018年もWECとのレースが重なった小林の代役としてKCMGのマシンをドライブしている。先日の開幕戦もてぎではレギュラードライバーに万一の事態が発生した時に備えてのリザーブドライバーとしてチームに帯同していた。

 

 また中山は昨年の第6戦岡山と第7戦鈴鹿にもTEAM LEMANSからスポット参戦しており、現行車両であるSF19も経験済みである。

 

 KCMGのプレスリリースで、中山はこのようにコメントを寄せた。

 

「まずはスーパーフォーミュラに参戦する機会を与えてくれたcarrozzeria Team KCMGに感謝したいです。開幕戦でのチームのポテンシャルをみると、素晴らしい結果を出せる自信がありますし、チームに恩返しできればと思っています。週末の走り出しが今から楽しみで仕方ありません」

 

 開幕戦では小林が予選8番手に食い込むパフォーマンスをみせたが、決勝では不運なアクシデントやトラブルに見舞われ2台ともポイントを獲得できないレースとなってしまった。心機一転で迎える第2戦岡山では今季初ポイントを目指し、中山と国本の体制で臨む。

【SF】ル・マン24時間に参戦した選手のSF第2戦岡山への参戦は“不可”、JRPが判断

今週末、岡山国際サーキットで行なわれる2020スーパーフォーミュラ第2戦は開幕戦とは大きく異なるドライバーラインアップとなりそうだ。

 

 全日本スーパーフォーミュラ選手権を運営する日本レースプロモーション(JRP)は、オンラインでメディア向けに記者会見を開催。そこで先週のル・マン24時間レースに参戦したドライバーについては、新型コロナウイルス感染対策の観点から第2戦岡山大会への参戦は適当ではないという判断を下したことを明らかにした。

 

今回、これに該当するのが中嶋一貴(VANTELIN TEAM TOM’S)、小林可夢偉(carrozzeria Team KCMG)、山下健太(KONDO RACING)、タチアナ・カルデロン(ThreeBond Drago CORSE)の4人だ。

 

 現在、新型コロナウイルス感染防止対策として政府から帰国・入国後14日間は自主待機をするように要請が出ている。ツインリンクもてぎで行なわれた開幕戦ではちょうど2週間前に開催されたFIA世界耐久選手権(WEC)スパ6時間に参戦した中嶋、小林、山下の3人については帰国して12日経っていることと、サーキット内にキャンピングカーを設置して専用の待機場所を作り、他の関係者との接触機会を避けるため記者会見へのリモート出席や表彰式での登壇を控えるなど厳しい行動管理を行なった。これらを実施することで、政府が示している待機条件を概ね満たすという判断で、彼らのレース参戦が認められた。

 

当初は今回の岡山大会についても同様の現場対策が採られるのではないかという噂もあったのだが、前回とは異なり帰国してわずか4日でレースの週末を迎えることがネックになった模様。オンラインの記者会見でJRP取締役の上野禎久氏はこのように説明した。

 

「前回は帰国してから12日後のレースだったことと、様々な感染対策を講じて、関係各所へのヒアリングを行なって様々な助言をいただいた中で、概ね政府が要請している待機条件を満たしているという判断をしました。ただ今回は帰国して4日間という大変タイトなスケジュールになっており、待機要請の条件を満たしていないという判断をしました。従って、ル・マン24時間レースに参戦した4選手につきましては今大会への参加は適当ではないという判断をしました」

 

 すでにカルデロンに関してはチームから塚越広大が代役を務めることが発表されているが、残る中嶋、小林、山下の代役についてはチームから具体的なアナウンス等は今のところない。

 

 また、開幕戦から参戦ができていないユーリ・ヴィップス (TEAM MUGEN)、セルジオ・セッテカマラ(Buzz racing with B-Max)、シャルル・ミレッシ(Buzz racing with B-Max)の3人についての最新情報も公表された。ここ最近になって、海外選手の日本への入国規制は徐々に緩和されつつある動きが見られるものの、前述の3人については現時点で入国の目処がたっていないという。

 

 これについて上野氏は「引き続き関係省庁には様々な働きかけをして、一刻も早く日本のサーキットでレースをしていただけるような活動を継続してまいります」と語り、JRPとしても第3戦SUGO以降の参戦実現に向けて尽力していく姿勢を示した。

ジェンソン・バトンが明かす「F1日本GP前に指を骨折した東京の夜」

元F1ワールドチャンピオンのジェンソン・バトンは、F1グリッドの3分の2がF1日本GPの前に夜の東京の街に繰り出していたと語り、ある年には酔って指を骨折していまったとの逸話を明かした

ジェンソン・バトンは、F1で非常に成功したキャリアを享受し、通算15勝、50回の表彰台、8回のポールポジションを獲得し、2009年にはブラウンGPとともにF1ワールドチャンピオンに輝いている。

ジェンソン・バトンは、ある年のF1韓国GPとF1日本GPの間に東京の夜の街に繰り出し、ドラムを叩いて指を骨折していたとの噂が真実であると認めた。

ジェンソン・バトンは、レースをしないように指示されたにも関わらず、F1日本GPに出場したと語る。

その逸話は真実かと質問されたジェンソン・バトンは「事実だ。飲み過ぎると、転んで怪我をする傾向にある」と GQ Magazine に語った。

「F1韓国GPの後、僕たちは鈴鹿でのF1日本GPの前に東京に飛んだ。バーでドラムを叩いて指を骨折した。医者はそれを知っていたし、僕は怪我をしていないふりをしなければならなかった」

「プラクティスセッションが終わるたびに、ファンは握手を求めてくるんだけど、どれだけ痛いかを痛感したよ。『本当にこれはこの怪我に対処する最良の方法だろうか?』と思ったね。小指の関節だった」

「医者は2週間ギブスをする必要があると僕に言った。僕は『でも、4日後にはレースがあるんだ』と言うと、彼らは『まあ、無理だろうね』と言っていたよ」

「でも、包帯で固定して、鎮静剤を飲んで、レースに出た。最後まで走り切ったし、数ポイントを獲得したと思う。でも、F1カーでレースをするには完全に機能する2本の手が必要だということを認めなければならないね」

元F1王者フィッティパルディ、母国ブラジルで膨大な負債を抱える。145件の訴訟も

2度のF1世界チャンピオンを獲得し、インディ500での優勝経験も持つエマーソン・フィッティパルディは、財政トラブルに陥っている。複数の債権者から、アメリカに資産を隠しているとして追求されているのだ。

 

『Folha de Sao Paula』紙の報道によると、フィッティパルディの債権者たちは145件の訴訟を起こしており、約860万ユーロ(約10億5700万円)の債権を回収しようとしているという。

 

 さらに、フィッティパルディの最大債権者であるサフラ銀行は、彼がアメリカのフロリダ州に本来の資産を隠して贅沢な生活を送り、母国における財政的義務を不正に回避していると告発している。

 

『Folha de Sao Paula』によると、ある訴訟では、73歳のフィッティパルディが2000ユーロ(約25万円)程度と見込まれる訴訟費用を払うことができないと訴えているという。

 

「現在のフィッティパルディは悲惨な生活をしているに等しい」と彼の弁護士であるドナト・サトウ・デ・ソウザは2019年の嘆願書に記している。

 

 2016年には、ブラジルの債権者たちが彼の1989年のインディ500優勝マシンや、1976年のコパスカーF1マシン、またサンパウロにある彼の私設ミュージアム内の数多くのトロフィーを含む財産を差し押さえたことにより、14回のグランプリ優勝経験を持つフィッティパルディはひどい苦境に陥っていた。

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