本題に入る前に一言だけ・・・。
ここ2,3日に降り続いている
大雨による被害に遭われたエリアの方へ
心よりお見舞い申し上げます。
1980年1月に関西圏で「新快速」として運転を開始した117系電車
1982年3月からは名古屋地区でも運転が始まり、「東海ライナー」の愛称で親しまれた
クハ381形式電車 1973年川崎重工業製造 全長21.3メートル 自重34.0トン
振子式システムを初めて採用した特急型電車。1973年から名古屋～長野間の特急「しなの」に投入され、曲線通過速度を最大で時速25キロ向上させてスピードアップに貢献した。裾が絞られたボディ、クーラーなどを床下に移してすっきりとした屋根など、その独特のスタイルも特徴だ。
クハ111形式電車 1962年日本車輌製造 全長20メートル 自重29.6トン
カルダン駆動、正面の貫通扉、セミクロス仕様のシート配置など、「新性能電車」と称される電車群のなかで中距離輸送用に開発された電車。111系電車は東海道本線などで運転を開始し、のちに電動車の出力が増強されて113系に発展した。
クモハ12形式電車 1027年汽車製造 全長17メートル 自重38.8トン
鉄道省製作の半鋼製電車モハ30形式を両運転台に改造したのがクモハ12形式電車。展示中の同車は京浜線で運転された後、切妻形のクモヤ22形式に改造され、浜松工場で入れ換え用として使用。1987年に旅客用に再改造されて、2002年まで飯田線のイベント列車などで活躍した。
モハ1形式電車 1922年汽車製造 全長16.79メートル 自重36.14トン
モハ1形式は鉄道省が1921年から製作した木製車体の電車で、京浜線・中央線などで運転。展示中の同車はのちに三信鉄道、大井川鉄道へと移籍して、1994年にJR東海に譲渡され、鉄道省時代の姿に復元された。
オヤ31形式建築限界測定車 1937年田中車輌工場製造 全長20.06メートル 自重31.9トン
線路周りの建築物との支障を走行しながら確認する特殊車輌。車体から突き出た接触式のセンサーが特徴。通称「オイラン車」
ED18形式電気機関車 1923年イングリッシュ・エレクトリック製造 全長12.4メートル 自重65.86トン
イギリスから輸入された1040形式を飯田線で使用するために改造して誕生した2両のうちの1両。台車に遊輪を1軸追加して軸重を軽くし、線路等級の低い支線区での運転に対応した。1992年に2号機が整備・復活して、2005年まで飯田線のイベント列車などで運転された。
EF58形式電気機関車 1958年三菱電機・新三菱重工製造 全長19.9メートル 自重115トン
「ゴハチ」の愛称で絶大な人気を誇る同機。幹線の旅客列車用機関車として1946年から172両が製作され、東海道本線の全線電化完成時には特急「つばめ」「はと」などの先頭に立って活躍した。登場初期は非流線型でデッキスタイルだったことは意外と知られていないようだ。
キハ181形式気動車 1968年富士重工業製造 全長21.3メートル 自重44.6トン
1968年に特急「しなの」（名古屋～長野）でデビューした特急型気動車。500馬力の大出力エンジンの搭載によって勾配区間での高速運転を実現。中間車の屋根上に設置された大型の放熱器も特徴的だった。北海道を除く全国の非電化区間で特急列車のスピードアップに貢献。
キハ82形式気動車 1965年日本車両製造 全長21.1メートル 自重43.9トン
非電化区間に特急列車時代をもたらした同気動車。先頭部の優秀なデザインはその後の優等車輌にも多大な影響を与えた。
新型車輌・キハ85が登場するまで「ひだ」と共に活躍をした「南紀」
キハ48000形式気動車 1956年東急車輛製造 全長20メートル 自重31.5トン
総括制御を採用して多様な車両運用を可能にしたキハ45000形グループ。
1930年製造で当時の鉄道省が直営バス輸送を開始した際に使用された車体。
その後、博物館を後にしました。
では、また。