現在の乗り物、車、飛行機、電車などの乗り物は、コンピューターシステムで制御されています。そして、整備のときには、コンピューターで診断して、乗り物が故障している場所の応答があり、自身の故障している場所を教えてくれます。これを、元に整備士は、五感をつかい整備していきます。それでは、なぜシステム障害が起きるのでしょうか。
乗り物以外にもシステム障害が起きるのは、以前にコンピュターの話で少しは話ましたが、プログラムというは膨大な数です。そして、どんな状況でも回避出来るように作られていますが、問題が起きて、普段あまり通らないプログラムに入った時に、一字でも間違があると、機械ですからエラーになります。これが、プログラムのシステムエラーです。そして人を安全に乗せて、乗り物などには、消してプログラムのエラーなどあってはいけません。
もうひとつ、は、整備士の人為的なミスです。
私達が、消して忘れてはいけないのが、日本航空１２３便墜落事故です。航空整備士と車の整備士は、共通点が多く離陸のときなど特に好きで乗るのも見るのも好きですが、この事故について少し話したいと思います。
日本航空１２３便墜落事故は、人為的なミスと言われています。飛行機の垂直尾翼の下に、車ににもあるハイドロプレッシャーがありこの油圧制御システムは、エンジンやフラップ、エレベーター、エルロンの操舵しているもので、油圧を制御してあるものが４系統ありこのハイドロプレッシャーは、例え３系統が故障しても、１つでも制御出来るようになっています。そして、飛行機の垂直尾翼の下には、圧力隔壁があり飛行機内の気圧を保っています。
同機は、以前東京、大阪間を飛行し着陸時にシリモチ事故を起こしていて、この圧力隔壁の修理のときにボーイング社が、修理ミスをしています。そして、この圧力隔壁の亀裂から破裂を起こして４系統の油圧システムがすべて、作動しなくなって墜落しました。
しかしボーイング社だけに、責任があるのではなくこの、圧力隔壁の金属疲労と整備ミスを事前に見つけられなかったJAL側のも責任があると思います。私が、この事故で、いちばん疑問に思うのは、この機の、副操縦士は機長昇格試験の為に機長席で操縦していました。そして、緊急事態発生後から墜落まで副操縦士は機長席で操縦していました。
何故、機長は、操縦を交代しなかったのでしょうか。そして、緊急事態発生直後名古屋空港の方が近かったのに、名古屋空港には向かわずしかも、海側からでなく、山側から旋回して羽田に向かったのでしょうか。
これが、最大の疑問です。この事故のコックピットボイスレコーダを聞くとこの機の機長の、対応と言葉は、ひどいものです。飛行機の操縦は、わずかな、判断の遅れが大事故に繋がります。一番冷静な、判断をしなければならなかった機長が、操縦もしていなかったのにCOPやＦ/Eの整備的な助言にもあまり耳を貸さず、F/Eに事故発生箇所を見に行かせる指示もせず結果的に判断ミスをしたと考えられます。
状況を把握せず、羽田に向かう為に、旋回して大きく右にバンクした時点で、大きな判断ミスをしています。
普通の飛行機でも、バンク角６０度で１．４１倍失速速度は速くなります。この、操作不能のこの機体で旋回したら２次失速（Ｓｅｃｏｎｄａｒｙ Ｓｔａｌｌ）になります。
飛行機というものは、ツーマンコンセプトで操縦しなければなりません。最後まで副操縦士に操縦桿を握らしたこともコーパイに掛けた言葉も、この機の何百人の命を預かる飛行機の最高責任者としては、失格だったと思います。
今の、ハイテク機は、どんなトラブルにも回避して対応出来るように設計されています。この頃、搭載された、慣性航法装置（INS）外部から電波による支援を得ることなく自らの位置や速度を算出する装置アポロ宇宙船を月に導いた装置です。GPS、ドップラー・レーダーなどの他に現在では、「ILS CAT－IIIａ」 霧など悪天候でも
着陸の際に空港に誘導してくれるシステムなどがあります。しかし、機長の操縦ミスにより自動操縦が外れたため機体が乱高下する事故も起きています。
日本航空１２３便墜落事故でも、航空管制は、この機をレーダーで羽田空港に何とか導こうとしましたが、出来ませんでした。
この頃は、まだコックピットには、機長と副操縦士の他に、フライトエンジニアが常務していましたが今は、操縦室の電子化が進み、最近では、ほとんどの飛行機には乗務していません。どのような、トラブルにも対応出来るように、フライトエンジニアは乗務するべきです。これも、コンピューターに頼りすぎてる悪いところです。
この間の、成田の事故もそうでしたが、自然の風の事故や、バードストライク、航空管制のコンピューターシステムのトラブルによる二アミスなど、２００１年の日本航空機駿河湾上空ニアミス事故は、航空管制官の指示の間違いで危うく６００人の命を失うところでした。航空管制の指示は絶対ですがニアミス直前で、優秀な機長の判断で事故を回避出来ましたが、負傷者が出ました。
現在、羽田空港は、１時間に６０
2005年に起きたJALウェイズ機エンジン爆発事故。左エンジンのタービンブレード破断が原因。２００６年にも乱気流の事故があります。
まだまだ、１００パーセントの安全とは、言い切れません。飛行機は、機体はアルミ合金ですが、それは、軽量化するためですが、どのぐらいの薄さか知らないひとも多いと思います。この、機体の軽量化にも俺は、少し疑問に思います。
旅客機のコックピットは、コックピット側からしか開かないようなっていますが、それでもハイジャックは、起きます。 犯罪が多い以上、乗客側に銃をもった警察が乗るしか方法は、ないと思います。
飛行機を、多く利用する大事な人には、正直まだ安全が１００パーセント保証されるまでは、沢山は、乗って欲しくありません。
新幹線も、飛行機に対抗して、なぜあそこまで、速度を上げる必要があるのでしょうか。 JRはまだ速くしようとしています。まったく、理解できません。
日本航空は、１９５０年から３３回の飛行機事故を起こしています。
事故が０でなければならない航空会社がこれで、いいのでしょうか？人材の教育そして、航空整備、航空機の開発の向上、安全体制の見直しがいっそう必要だと思います。すべての、乗り物が安全第一であってほしいものです。
そして、人々が、日本航空１２３便墜落事故を忘れないように
しないといけないと思います。
ご冥福を心よりお祈り致します。