ニュージーランドの運転マナー

ニュージーランドを北はオークランド、南はクライストチャーチまで走って感じたことを書きます。

ニュージーの運転マナーはある一面を除けば全体的にマナーは良いです。日本と比べて日本にいるような悪質なドライバーは少ないです。運転ルールも守るし、信号も守るし、合流時は入れてくれるしで成熟していると思います。

オーストラリアといろいろ似た部分があるためか、運転スタイルも似たものがありますが、オーストラリアと違うのは、日本のような山間を走るカーブの多い道路が多いので、オーストラリアほど荒っぽい運転の車は見かけません。あと、1車線の道路が圧倒的に多く、幹線道路以外では追い越し車線すらないところも多く、市街地でも交差点付近のみ2車線で、あとは1車線という道路が多いです。3車線以上の道路に至ってはオークランドくらいしかありませんね。


悪くはないのですが、郊外を走っている際に気になったのは対面通行区間で追い越す車が非常に多いということです。ある一面というのはそれです。
オーストラリア（主に東海岸）でもありましたが、ときたま見るくらいで、こちらはそれが日常になっています。
見通しの良い所ならまだしも、悪い所で追い越し、あやうく対面衝突するような場面に出くわすこともあります。さらに制限速度は100キロですから、100キロで対面通行のところで追い越すという、日本でいえば暫定2車線の高速道路で反対車線から追い越すという感じです。ちなみに、日本で暫定2車線の事故うんぬんという記事を見ますが、こちらでは、その道路環境がが当たり前なんで常に緊張感をもって運転してますね。狭い場所とか怖いです。

基本的に中央がイエローラインでなければ、合法なのですが、一歩間違えば大惨事になるので結構危ないです。僕も時々追い越しましたが、ひやひやした瞬間もありました。
あと1キロで追い越し車線があるというのに、我慢できずに追い越したり、場合によっては右折レーンやイエローラインで追い越す違法な車もいましたね。

あと煽り運転、市街地ではないですが郊外では多かったですね。特に人口の少ない南島。制限速度で走っていても、追い付いてひたすらひっついてくる車が多かったです。それで見通しが良くなったか、追い越しレーンが出たら追い越すという。日本みたいに周りの流れに合わせて、前の車と走るような感覚はないです。

日本よりも断然運転マナーは良いのですが、郊外の道路における追い越しについては問題で、こちらで運転する方は気を付けた方が良いです。
あとは、僕は会いませんでしたが、観光できている中国人は本国とのレーンの違いで逆走して事故を起こすことがあるそうです。観光客の多い所は注意した方が良いですね。

国道走行・撮影ではバイパスを優先して走ります。

国道ドライブをする方の多くは、バイパスよりも現道を走るか、もしくは両方走るのを好む傾向にあるのですが、僕は1人イレギュラーな形でバイパス走行を好みます。国道1号線の際も神奈川県内や関西圏ではあえて有料である横浜新道・湘南バイパス・西湘バイパス・京滋バイパス・第二京阪道路を走りました。国道2号の際も兵庫県内はほぼバイパスでパスしました。

僕がバイパスを走行する理由として、時間短縮になる点、事故のリスクを減らせる点、短縮によってさらに遠くへ行ける、もしくは他の道路の走行・撮影に時間を当てられるというのがあります。

あとは、時間的に余裕がない点もありますし、単純に時間がかかって面倒くさいという理由もあります。それともう１つは、現道が県道に降格する可能性があるからです。
2015年の4月に静岡県内のバイパスに並行する旧道が相次いで県道になりましたが、そうなるとそこだけ、走行していないような形になってしまうので、それを防ぐという理由もあります。

さらには、Youtubeの国道動画、特に1号線や2号線は他の方も走っていますが、他の方との差別化を図るという理由もあります。

基本的にはバイパス走行で、有料の道路よりも無料のバイパスを走りますが、関西や首都圏のような万年渋滞しているようなところは、お金がかかっても有料のバイパスを使います。僕個人の考えとして、十分お金を払って走る価値があると思うからです。
もっとも、全線走行した後に一般道も撮影できるところは走るつもりですが、あくまでバイパスが優先というのが自分のスタンスです。ただし、バイパスはあくまでその国道の番号のバイパスのみを走ります。たとえば名古屋の国道23号線は国道1号のバイパスではあるものの、番号が違うので、そこは23号を走らず1号線を走りました。

日本でのラウンドアバウトの本格導入について【日本では？】

ニュージー・オーストラリアではラウンドアバウトが本格導入されていますが、その2国を走ったうえで、日本のラウンドアバウトの導入について書いていこうと思います。

ラウンドアバウトは、信号を無くし交差点内を環状線で1回りできるようにした交差点です。
こんな感じ。↓

各地のいたるところで見られます。
ただし、ラウンドアバウトは地方で比較的交通量の少ない箇所での導入が多く、
都市部では日本と同じで信号付きの交差点が多いです。ニュージーランドのおいて
おおよそ人口が4万人以上の都市に行くと、信号のある交差点が見られますが
3万人以下の町になると、全てラウンドアバウトに置き換えられています。

これを1つの基準とするならば、日本では地方で人口の少ない地域や幹線道路から外れた交通量のすくない場所のみでの導入に限定されます。
しかし、日本の場合人口が多いですから、そういう箇所はあまりないのでは？と思います。
ラウンドアバウトが本格導入できるのは、せいぜい北海道くらいのローカルエリアだけのような気がします。

ニュージーは人口が400万足らずしかおらず大きい都市も少ないので、ラウンドアバウトの導入もスムーズにできたのでしょうが、日本の場合1億人の人口を抱え、どこにいっても都市だらけですから、信号を無くしたとしてもかえって渋滞を悪化させる可能性もあります。

それならば、ラウンドアバウトよりも信号の連動をよくしたり、高架道路を増やすなどする対策をしていった方がまだ効率的だと思います。

続きます。

制限速度緩和に関して；オーストラリアとニュージーランドを走行して思うこと

こちらの制限速度はとてもよくできていて、市内では日本と同じで５０ｋｍか狭い所では３０ｋｍ。郊外では対照的に、８０ｋ～１００ｋになっています。市街地であっても、比較的線形が良い道路、バイパス道路などは７０ｋ～１００ｋになっています。

オーストラリアでは、さらに高速道路は１１０ｋまで出せる区間もあります。

日本の場合、一般道は６０ｋですが、以前も言いましたが７０ｋ・８０ｋまで緩和してもよいと思います。信号のある平面交差あるなしは関係ないです。こちらでも、信号のある道路が７０ｋ・８０ｋになっており、現行の日本での車の流れもそれくらいの場所がありますから、妥当だと思います。ただし、集落の多い場所や山間部でカーブが多いところは低く抑えるべきでしょう。それでも４０ｋ制限の山道で６０ｋぐらいで走っても、全然問題のない箇所もありますので、引き上げが可能な場所はあげてよいでしょう。

なお、北海道の道路に関しては一般道を１００ｋにしても問題のない箇所もあると思います。というのも道が単調で広い点を考慮すれば、本土の制限速度は実態に合わないと思うからです。さらに移動距離も広いですから、そこを５０ｋや６０ｋで走れというのは醜だと思います。あの設計速度は、どんなに善人でもスピードを出したくなるようにできています。

ただし、その際には取り締まり、制限速度以上で走行した車を厳しく取り締まること、罰則の強化。さらに2車線道路に追い越し車線を付加する拡張を行う必要があります。

ニュージーランドでは、主要な幹線道路ではPassing roadという追い越し車線がいたるところで見られます。遅い車はそこで追い越せばよいわけですよね。これが各地に設けられるだけで、遅い車も安心して走れますし、速い車も遅い車を追い越せます。またそれによって対面通行区間で追い越す車も少なくなるでしょう。

欧米諸国の道路設計、特に同じ左側通行であり車線数も日本と似たり寄ったりなオーストラリア、ニュージーランド、イギリス辺りは参考にできると思います。

画像はニュージーランドでの追い越しレーン区間。

オークランドドライブの動画集（プレイリスト）

　2015年の5月からニュージーランドにいます。時間のある時にレンタカーを借りて、オークランドやニュージーランドをドライブして動画を撮影してきました。ここで紹介しているのは、オークランド都市圏の道路を走行したときの動画です。



走行していて思ったのは、オーストラリアより道路事情はあまり良くないという点、日本の道路事情と非常に似ているという点です。

オーストラリアと比べると、多車線道路が少なく1車線の道路が多いです。オークランド市内であっても、2車線なのは交差点付近だけで、あとは1車線というパターンが多いです。地方にいけば、2車線道路は都市部にいかないとないですね。小さい都市でも連続2車線区間の多いオーストラリアと比べると対蹠的です。日本と似ているというのはその部分で、日本も1車線区間が多いですよね。ただ、日本の場合は交通量も多いので、多車線区間も多いですが…。

その代り、高速道路は2車線以上確保されています。オークランドの中心部近くに行くと4車線～5車線になります。ただし、その高速道路も開通しているのはオークランドや首都ウェリトン近辺だけで、地方に行くとひたすら1車線の一般道路です。

運転マナーですが、これは別記事で書きます。簡単にいうと北海道の道路事情、運転事情に似た部分が多いと思いました。

高速道路料金調整；北海道編

　北海道の高速道路については、札幌近郊を除くすべての区間は無料にして良いと思います。札幌近郊はそこそこ交通量がありますから有料でもよいですが、それ以外はまばらで、一部ではそもそも使われていないところすらあるからです。

　具体的には、札幌近郊、札樽自動車道の札幌新道並行区間、道央自動車道の千歳～札幌JCT間は据え置きでそれ以外は無料にするという方針です。札幌～千歳間は結構使う人多いですからね。

　なお、一部の区間では高速道路自体必要ないのではと思います。

道央自動車道；

　函館～室蘭間は主要都市を結ぶ重要性から4車線は必要だと思います。旭川以北については、豊富バイパスまでの区間を含めて3車線方式（交互に追い越し車線を設ける）ように改築すべきでしょう。

道東自動車道；

　千歳～帯広までは4車線にしてよいと思います。それ以東については3車線運用方式で十分だと思います。なお、釧路までは建設されるようですが、根室までの建設は、国道44号線の追い越し車線増加、および制限速度緩和などで対応できると思います。

十勝オホーツク自動車道；
　北見までの区間は、現道改良で十分で必要ない気がするのですが、作る以上は、3車線運用方式として建設してほしいです。なお、北見から網走までですが、現道を前述したように改良し、制限速度を緩和。北見道路や美幌バイパスといった一部の市街地部分のみバイパスを建設するだけで、十分だと思います。2車線で開通していますが、追い越し車線を随時に設ける必要があると思います。もっとも、作るのであればそれにこしたことはありませんが。

北海道横断自動車道（小樽～黒松内）

　現状の計画では黒松内新道～倶知安間を現道活用としていますが、この区間の5号線は

比較的交通量が少ないので、制限速度緩和、追い越し車線建設で十分なので妥当な判断だと思います。また、小樽～倶知安も同様に現在の状態でよいと思います。

日高自動車道・深川留萌自動車道・旭川紋別自動車道；

　無料化必須。交通量が1万を超えるところは4車線化し、それ以外は3車線道路でよいと思います。日高道、旭川紋別道については、未開通部分は一般道改良で事足りるならそれでも良いような気がします。

　北海道は利用者促進のために、大部分が無料化でよいと思います。一方で4車線化についても、あまり交通量が見込めないところは、する必要はないと思います。さらに、一部では現道をうまく活用しても十分な場所が多いと思います。ただし、北海道では対面通行区間で、反対車線に出て追い越す車が多いことから、この対策として3車線運用方式の路線にするべきだと思います。もっとも、お金があるなら全部4車線にしてもよいと思いますが。

国道2号線の全線動画

国道1号線に続き、2号線も走行しました。全線が等速動画です。
なお、1号線同様バイパスを優先して走行しました。ただし、広島岩国道路は例外として一般道を走りました。あそこは、帰りに走ったのと一般道との合流地点がないですからね。

なお、他の方も国道2号線の動画を上げていますが、2015年版の変化として…
大阪府
・変化なし

兵庫県
・加古川バイパスで東播磨南北道路が接続。
・相生駅より先が少し4車線化。

岡山県
・岡山バイパスの岡山市内の全線高架化。制限速度60→70へ引き上げ。
・岡山バイパス倉敷地区の4車線化完了。
・玉島笠岡道路が部分開通。

広島県
・三原バイパスが全線開通。同時に道の駅開設。
・東広島バイパスが開通。

山口県
・周南市花岡バイパスが全線4車線化。
・周南市に道の駅が開設。
・厚狭・更埴バイパスの全通。
・小月バイパスの一部4車線化。
・欽明路道路との並行区間を除き、2号線上の信号機すべてがLED信号機へ。

福岡県
・とくになし。

僕が2006年に走った時と比べると、少し変化合ったかなーって感じです。
LED信号が増えている感じはありましたけどね。

日本帰国時には3号線と4号線も完走したいところですね。

高速道路の料金調整；東北編その2

　東北の高速道路、主に最近になって開通した道路です。

日本海東北自動車道；

　現状の無料区間はそのままでで異論はないです。ただし、有料化している区間は

無料化すべきでしょう。4車線化についてですが、交通量の実数（ウィキペディアの平成22年の交通量）を見るとどれも1万台を超えている区間が多いです。全通すればさらに交通量が増えることを考えると、全線において4車線化を図った方が良いでしょう。

　なお、秋田以北は厳密には秋田道となっていますが、厳密には日本海東北自動車道のようです。なので秋田～小坂JCT間も含めて考えています。

東北中央自動車道；
　有料区間は無料化で異論ないでしょう。なお、無料化実験の実数を見ると、どこも1万台を超えていますし、全通でさらに交通量が増加すると思うので、全線を4車線化すべきでしょう。

三陸自動車道；
震災復興を考慮すると、当分は無料化でよいでしょう。4車線化工事が進んでいるのは良いことですね。石巻以北については、未開通部分が多いので未知数ですが、それほど交通量が増えないのであれば、3車線方式（追い越し車線を交互に作る方式を採用すれば十分だと思います。

釜石自動車道；
　無料化で異論はないです。ここは3車線方式で4車線にする必要はないと思います。

青森自動車道、八戸自動車道（八戸～青森）；
　全線無料化で異論はないです。なお、未開通区間が多いので未知数ですが
そこそこの交通量が見込めるので、4車線化してよいと思います。

仙台南部道路；
もっと活用されるために、4車線化して無料にして良いと思います。

　東北地方を見ていくと、高速道路は東北道を除き無料にして良いのではないかと思います。部分的に無料部分が多いことに加え、無料化しても交通量がそこまで増えないからです。もっとも1万台を超える区間については4車線化を施し、そうでない区間は3車線方式の運用で問題ないでしょう。

高速道路の料金調整；東北編その１

　東北地方は、震災の影響も考慮して考えるべきでしょう。

東北自動車道；

　交通量が3万台を下回る西那須野塩原～郡山南は3割引き。郡山～大崎も

3割引き程度安くして良いでしょう。仙台近郊が多いのであれですが、震災の影響を多少考慮に入れて安くしてもよいでしょう。なお、山形道無料化も考慮に入れると、村田JCT～仙台宮城ICまで交通量の増加が予想されます。山形～仙台間が通勤・通学として活用されるとなると、車線増加が必要になるかもしれません。　大崎から盛岡にかけては、交通量が減るので、5～7割引き程度まで安くして良いでしょう。

　盛岡以北については、交通量がまばらになるので、無料でよいと思います。特に青森から弘前間は、7号線の混雑緩和のために、もっと活用されるべきだと思います。

八戸自動車道；
　無料化で異論ないと思います。

磐越自動車道；
　全線を4車線化にしたうえで、無料化してよいと思います。

山形自動車道；
　無料化で異論ないと思います。山形より西については無料化実験の交通量増加をふまえ
月山道路までは4車線にすべきでしょう。

秋田自動車道；
　同様に全線無料化で異論ありません。なお、東北道と秋田市を結ぶという観点から
全線を4車線にした方が良いと思います。

常磐自動車道；
　いわき以北に関しては、4車線化を図ったうえで無料にして良いと思います。
震災の影響をもろに受けていますから、異論はありません。もっとも放射能の問題を考慮すると、そもそも走れるのか？という問題がありますが、それはとりあえず置いておいて考えます。なお、仙台東部道路、北部道路は常磐道に組み込み、4車線化を図るべきです。
料金については、震災の影響を考慮して、無料化してよいでしょう。
これを行うと、結果的に国道4号線仙台バイパスのバイパスとしても機能すると思います。

もし、無料化が厳しいのであれば5～7割引き程度まで。

続きます。

高速道路の料金調整；首都圏編その２

一般有料道路についてみていきます。

西湘バイパス、新湘南バイパス；
　値段はそれほど高くありませんが、使われていない実態を考えると無料化した方が良いと思います。並行する1号線の渋滞がひどいですから、無料化による効果は大きいと思います。

横浜新道・第三京浜道路；
　据え置きでよいと思います。

横浜横須賀道路；
　距離の割に割高感というのがあるようなのですが、近年はETC割引きで若干改良されつつあるようです。料金設定は均等にすべきだと思いますが、現状の交通量を踏まえると、あまり下げるのもどうかと思います。もし割引するのであれば、その分の交通量を確保するために、6車線化が必要です。

小田原厚木道路；
交通量の実数がいくらかわかりませんが、平日においては値下げ、休日においては有料化継続みたいな形でよいでしょう。

アクアライン；

もっと活用される必要があるでしょう。無料にせずとも、木更津～首都圏が通勤圏になるような値段設定にする必要があります。

千葉東金道路；
交通量の実数がいくらかわかりませんのでなんともいえません。

首都圏でした。