前回からの続きで今回はコンプレッションとカムプロフィールのお話になります。
コンプレッションは通常ゲージをプラグ穴に取り付けてセルやキックでエンジンを回してシリンダー内の圧力をプラグ穴から測ります。
コンプレッション圧は圧縮比より通常は圧が高くなります。
ピストンリングの摩耗や内部の不具合が原因で圧縮比より低くなる場合も有ります。
4輪などは多気筒なので各シリンダーの圧差を測るのに使用したりメーカー基準の圧との差を見てエンジン内部の確認をしたりもします。
横型エンジンの場合はメーカーからのデータが無いので調子等を見たりは出来ませんが・・・(笑)
組んだ時に自身でコンプレッションを測っておいて内部の状況を確認するのも良いかもしれません。
次にバルブタイミング（カムタイミングとも言います）のお話を。
バルブタイミングと言ってもほとんどの方がピンと来ないかと思います。
エンジンの動きですが、まずピストンの上下運動に合わせてカムが回りバルブを開閉させています。
上部の赤いのがカムです。
図下のクランクが回りカムチェーンでカムに付いているギアを駆動させカムが回ります。
カムが回ると図上部の青色のロッカーアームと言うパーツがカム山に合わせてバルブを押し下げてバルブが開きます。（てこの原理で）
クランクが2回転してカムが1回転するタイミングで動いています。
4サイクルエンジンは吸気、圧縮、燃焼（爆発）、排気と言うサイクルが基本になっています。
ピストンの動きは上死点（ピストンが上側の位置）から下死点（ピストンが下側の位置）吸気、そして上死点へ、（圧縮)、（爆発）、下死点へと言うサイクルがカムが1回りのサイクルで、クランクシャフトは2回転して一工程します。
カムシャフトが回りバルブを開き、閉じるタイミングはカムに付いているカム山の角度と形でバルブが開くタイミングが決まります。
このバルブが開くタイミングをカムタイミング（バルブタイミングとも言います）と言います。
ではどの様なカムタイミング、バルブが開閉するタイミングが良いのか・・・
メカニカル的な考えだと、（画像内Ａ）ピストンが上死点から下がり初めると同時に吸気バルブが開き、（画像内Ｂ）下死点から上死点へ圧縮を始め、（Ｃ）プラグにて点火爆発しピストンが下死点へ、（Ｄ）ピストンが下死点から上死点へと同時に排気バルブが開き排気が始まる。
これがメカニカル的なピストンとバルブのタイミンクですが・・・
現実的には、キャブで作られたガソリンと空気の混合気にも重さが有りキャブから吸気バルブまでの距離と実際に吸気バルブからエンジン内部に混合気が入って行く時間も有ります。
ピストンが下がり始めると同時に吸気バルブが開いていたのでは遅すぎるのでピストンが下がる少し前に吸気バルブが開くタイミングが現実的と言われています。
ちなみにノーマル50ccエンジンのカムだと上死点手前5度と言うタイミングです。（バルブタイミング数値は1mm開閉時なのでもう少し早く開き始めます）
排気バルブもピストンが下死点から上死点に行く瞬間では無く下死点手前でバルブが開く感じです。
純正ノーマールカムの排気バルブは22度で開きます。
長くなりましたので続きは次回という事で・・・・
前回からの続きで今回は二次クラッチのメリットです。
二次クラッチのメリットですが。
画像は武川製です。
●見かけがカッコよい（笑）
●ハイパワーエンジンでもクラッチが滑らない。（一番のメリット）
●クランクシャフトに重いクラッチが付かないのでレスポンスが良い。
●クランクの負担が軽減される。
●高回転がのびるようになる。
●オイル窓が付いているのでゲージ等使わなくてもオイル量が見て分かる。（CD90は窓無いです）
●同時にオイルの汚れも見て分かる。
●専用オイルフィルターが付いていてエンジンににも良くバラさなくてもフィルター交換が可能。
●クラッチカバー側からオイルクーラーの取り出しが出来る。
●武川製のみですがサーモスタットが取り付けられる（油温に応じて自動で開閉、オイル量を調整出来きる）
大まかですがこんな感じかと思います。
二次クラッチは色々なメーカーから販売されていますが基本ワイヤー式で5枚タイプですが6枚タイプや乾式クラッチ、油圧式クラッチも有り色々なチョイスが出来ます。
ハイパワーエンジンや高回転型エンジンには必需品かと思います。