辺野古転覆事故について、検査規則の欠陥について、その①から③まで、記してきました。 全体のまとめを書きます。
辺野古転覆事故――問われるべきは「合法的な不安全」
2026年3月、名護市辺野古沖で発生した2隻の転覆事故は、前途ある若者の命を奪う痛ましい悲劇となった。現在は運航管理体制や学校に批判が集中している。
しかし、造船学を学び、長年にわたり世界の船舶安全基準に携わってきた立場から見ると、真に問われるべき問題は別のところにある。
それは、転覆リスクの高い船であっても旅客船として運航できてしまう、日本の検査制度そのものである。
「小型船舶安全規則」 第102条
事故を起こした船の一つである「平和丸」を例に考えてみたい。
全長約7.6メートルの小型船であるにもかかわらず、船舶検査証書には、旅客12人と船員 1人が乗船して、港から片道１時間で航行できる範囲の海で航行可能であることが記されている。 その根拠となっているのが「小型船舶安全規則」（以下、「安全規則」） 第102条である。
- 片舷寄り復原性基準の問題
安全規則 第102条第 1号では、乗船者全員が片舷側に移動した状態においても、船が20度以上傾かないこと。 20度傾いたとき、傾いた側の船縁から水面までの高さ（乾舷）が9センチ以上残れば基準を満たすとされている。
しかし、この基準は波のない静水状態を前提としている。
実際の海上では、横波や突発的な高波が作用すれば、旅客がパニックで片舷側に移動し、わずか9センチしか余裕のない状態では、海水が船内へ流入してする転覆につながる可能性がある。 現実の海では、静水中での安全余裕だけでは十分とは言えない。
- 波浪傾斜基準の問題
安全規則 第102条第2号では、船長の5％に相当する波高によって船が10度傾斜した場合でも、乾舷が残っていれば基準を満たすとされている。 平和丸の場合、対象となる波高は約0.38メートルである。 しかし、沿岸海域であっても波高1メートル程度の波は決して珍しくない。
実際の海では、規則が想定する0.38メートルを大きく超える波浪に遭遇する可能性がある。
さらに、波による傾斜と旅客移動による重心移動が重なれば、船の傾斜は10度を大きく超えることもあり得る。 その結果、海水流入から大傾斜、そして転覆へと至る危険性が生じる。
これらの基準は、現実の海象条件に対する安全余裕が十分なのか、改めて検証されるべきではないだろうか。
小型旅客船に対する安全要求の不均衡
復原性能に優れたクルーザーヨットであっても、旅客を輸送するためには厳しい追加基準への適合が求められる。
ところが、平和丸のような総トン数5トン未満の旅客船には、総トン数5トン以上の旅客船に適用される船舶復原性規則（安全規則 第101条）が適用されない。
安全規則第102条による定員算定が行われるのみであり、旅客船であることによる追加的な復原性要求は条文上見当たらない。
その結果、全長7.6メートルの船体で12名もの旅客を運送することが制度上可能となっている。
総トン数5トン未満の旅客船への安全基準について、議論が必要である。
アメリカ基準との比較
アメリカでは、旅客を乗せる場合、より厳しい復原性基準が適用される。
特に平和丸のようなデッキで閉囲されていないオープンボートについては、30度以上傾いても十分な復原力を維持できることが求められる（46 CFR 170.173 の(b)(6)）。
一方、平和丸のような低乾舷船は30度に達するはるか手前（約21度）の段階で、船の縁から海水が船内へ入りこんでしまう。 このため、米国基準では旅客船として認められない可能性が高い。
個人の責任だけでは終わらせてはならない
もちろん、事故原因の解明には運航管理や当日の判断も含めた総合的な検証が必要である。
しかし、安全規則 第102条の安全基準に適合した合法的な旅客船が、現実の海象条件に対して十分な安全余裕を与えていないのであれば、問題を個人の責任だけに帰して終わらせるべきではない。
同様の条件を持つ小型船舶は日本各地に存在する。
もし制度に改善の余地があるならば、今回の事故を契機として見直しを進めるべきである。
私たちが向き合うべきなのは、「誰が悪かったか」だけではない。
本当に問われるべきなのは、「現在の基準で人命を守れるのか」である。
二度と同じ悲劇を繰り返さないために、実際の海象条件を考慮した実効性のある小型旅客船の安全基準について、議論を深める必要がある。
法律の詳細や解説図については、私のブログを参照してください。
