2010年3月6日 高給管理職削減４００人の早期退職募集

人員整理をする際は、
一般社員だけでなく、
幹部も解雇して、その痛みを分かち合う。

日航、人員整理が具体的に始まった。

2010年3月5日　産経新聞記事より一部抜粋
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100305-00000504-san-bus_all

『
会社更正手続き中の日本航空は5日、
地上職と客室乗務職の上級管理職を対象にした
400人の希望退職の募集を始めた。

期間は24日まで。
グループで約2700人を募集する早期退職制度の第一弾。

まずは高給の管理職の削減を進め、破綻の一員となった
高コスト体質にメスを入れる。

日航の経営再建を支援している「企業再生支援機構」は、
自然減や子会社売却も含め、
今後3年間でグループ全体の3分の１に当たる
約1万5700人を削減する方針を示している。

今回の早期退職募集もその一環。

ただ、雇用環境が悪化する中、早期退職にどれだけの応募が
集まるかは不透明。
公的資金の投入に加え、法的整理に伴う債権カットの支援を受ける
日航が、多額の割増退職金を支払うことに批判が出る可能性もある。

今後の人件費や人員削減をめぐり、
これまでも経営再建の足かせとなってきた８つもある労組との
交渉の行方も未知数だ。

特に、高コスト体質の象徴ともいえるパイロットの給与体系の見直し
や削減にどこまで踏み込めるかも焦点。

まずは、上級管理職の退職者募集が、
今後の再建を占う試金石となりそうだ。』


急激な人員削減は、従業員の士気に影響を及ぼす。

しかし

『従業員の数を減らさなければならない場合でも、
ダメージを最小限に抑える方法は存在する。

その１つが、対象者を明らかにした上で
人員削減方針を発表すること。

誰が解雇されるのかを知らなければ、
失いたくないはずの優秀な従業員までもが
疑心暗鬼になり、ダメージは増大する。』
（Newsweeek 2010年3月3日号　
「そのリストラが会社を滅ぼす」より）


今回、上級部長職に限定し、
退職者募集を行ったことは、
２つの意味を持つ。

１つは、一般職員からでなく、幹部職員から退職を促すことで、
全ての世代で痛みを分かち合う準備があることを
従業員全体に示すこと。

もう１つは、Newsweek記事にあるように、
対象者を明らかにし、人員削減方針の一部を示すことで、
失いたくないはずの優秀な従業員の離職に
一定の歯止めを掛けること。

ある程度の規模の会社であれば、
人員削減という選択肢となるが、
通常であれば、減給で対処することとなる。

会社業績が悪化し、人件費削減の必要が出たとき
幹部職員、上級職員から、
順次、給与カットを行っていく。

そして、ある程度給与カット割合も明確にしていく必要がある。

業績が悪化し、会社が傾くと、
従業員は兎角、疑心暗鬼になりやすい。

そのなときだからこそ、明確な方針を、
きちんとした形で、全ての従業員に伝えていく必要がある。

日航再建の過程。
多くの企業にとって業績回復へのヒントとなるだろう。

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2010年3月5日 プレパッケージによる再生支援

『機構と会社更生法のプレパッケージによる
再生支援ということになりましたが、
プレパッケージとはなんですか？
また、保全債権や非保全債権などの意味について
教えて下さい』

（月刊エアライン　２０１０年４月号　「ＪＡＬ再建プランＱ＆Ａ」より）

月刊エアライン、初めてその存在を知った。
かなりマニアックな航空業界専門誌。
なぜか近所の本屋に平積み。

それはさて置き、かなり面白いＪＡＬ特集だ。

プレパッケージ関連記事について、一部抜粋

『
更正法に基づいて破産処理と再生を行うにあたり、
通常の倒産では、債権の中から優先的なものから
順に資産処分がなされて債権処理が行われます。

しかし、この通常の処理だと、
航空機の運航に支障をきたすような債権処理が
行われてしまう可能性があります。

これを避けるため、航空機の運航を継続するためのの資産を
裁判所に保全してもらい、
処分されないような措置をとってもらう必要があります。

そのように保全がなされた債権が保全債権です。
これを裁判所が保全してくれるように、プレパッケージが必要なのです。

プレパッケージとは、会社更生法申請の前に
政府の支援や債権者の動きなどの対応策を決めておいて、
更正法の申請に際して、それらを裁判所に提示する際の
支援内容・対策案をさします。

プレパッケージを用意する目的は、
飛行機の運航と営業の継続に必要な債権を保全して、
飛行機を止めないことにあります。

運航の継続に必要な資産を裁判所が保全してくれるよう、
そのような判断を裁判所がしやすいよう、
前もって
「その点については運航の継続のためにこのような措置をとっていますから、
そういった資産には手をつけないで下さいね」
という意図を裁判所に示すためにとる処置で、
裁判所の判断をそちらの方向に誘導することが目的です。

今回のＪＡＬの場合には、政府の保証、再生機構が投資すること、
銀行団が損切り額を了承していること、
などがプレパッケージの内容です。

プレパッケージがなければ、裁判所は独自の判断で
債権処理などをしますが、その結果、
もし運航に必要な試算が処分されると、
ＪＡＬ便が止まってしまいます。　』




一般的に、米国のチャプター１１（連邦破産法）と
今回ＪＡＬのプレパッケージによる会社更生法は
同じであるといわれている。


そして、米国では多くの航空会社がチャプター１１による
意図的破産による再生を経験している。


『
パンナムやＴＷＡといったフラッグキャリアが消えたアメリカ。
そのアメリカでフラッグキャリアと言えば、
やはりメジャーエアラインと呼ばれる大手だ。

航空規制緩和が実施される前、
メジャーエアラインとして知られていたのは
国内線のビッグフォー、
ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカン航空、イースタン航空
の４社だった。

この他、コンチネンタル航空、ＵＳエアウェイズ、ノースウエスト航空、
アラスカ航空、アメリカウエスト航空など複数のエアラインが
メジャーエアラインとして知られている。
（ちなみにＬＣＣのサウスウエスト航空もメジャーエアラインの１社だ）。

このうち日本の会社更生法にあたるチャプター１１を
適用されていないのは、アメリカン航空とアラスカ航空、
あとはＬＣＣのサウスウエスト航空である。

・・・

もっとも、イースタン航空は１９８９年３月にチャプター１１を
申請したが再建はならず、１９９１年１月に清算されている。』
（同誌「チャプター１１は当たり前？アメリカのメジャーライン」より）


航空業界にとって、今回の法的処理は、
日本にとっては初めてだが、米国にとっては、
ある程度想定の範囲内の処理のようだ。

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2010年3月4日 国土交通省の思惑

ＪＡＬ再建問題に関しては、
様々な関係者の思惑が渦巻いている。

まずは、これまでの国土交通省の思惑の流れを
まとめた記事をメディアクリップとして
掲載する。

財界　2010年3月9日
『国土交通省　日航再建問題で「全敗」』より

『
「コンクリートから人へ」を標語に掲げた民主党政権下で、
国交省の地盤低下は深刻だ。

迷走を極めた日本航空の経営問題は、
会社更生手続きの下、企業再生支援機構主導で
再建を図ることで決着したが、
監督官庁の国土交通省は自らの主張をほとんど
通すことができなかった。

国交省が後押ししていた案件で唯一残っていた米デルタ航空
との提携構想も、
新経営陣を率いる稲盛和夫会長が難色を示したことで頓挫。

国交省幹部が「全敗」と自嘲する結果に終わった。

国交省は当初、日航にデルタの出資を受け入れさせることで
信用補完を図ると同時に、日本政策投資銀行を通じた出融資を実施。
可能であれば銀行からの債権放棄も取り付け、
法的整理に追い込むことなく再建を図る構想を描いた。

しかし、民主党政権下で就任した前原誠司国交相はこれを白紙化。

同国交相から再建主導を任された支援機構は法的整理に大きく舵を切った。

国交省は銀行と手を組み、顧客離れを加速しかねない日航の
上場廃止回避などで最後の抵抗を試みたが、
支援機構側に押し切られた。

国交省は、結局お蔵入りになった企業年金の強制減額法案策定で
浪費を空費させられた上、日航の更正法申請時には、
航空機の通常運行に関して実務上の責任を負うという
損な役回りも押し付けられた。

一方で、日航の経営悪化の原因として過去の航空行政が指弾され、
航空整備勘定の全面見直しに追い込まれるなど、
地盤の侵食は着実に進んだ。

・・・』
（財界　2010年3月9日　p91)



この記事だけだと分かり辛いが、
当初、前原大臣は、法的整理に大反対し、
結果的にその役割がなんだか良く分からなかった
ＪＡＬ再生タスクフォースを送り込んだ。

そのタスクフォースは、厳しい資産査定のもと、

・少なくとも２５００億円の債務超過と認定、

・金融機関に債権放棄や債務の株式化、

・年金支給額の半減で年金積み立て不足の大幅縮減、

・公的資金を中心に３０００億円の資本増強、

・９０００人の人員削減、

・経営陣の退陣

などの案を出したが、
金融機関や政策投資銀行、財務省、日本航空従業員・ＯＢなど
利害関係者・既得権益者の調整がつかず、
結局公的機関の企業再生支援機構を活用することになった、
というエピソードが間に含まれる。


いろいろな利害関係者がいるが、
現時点から見ると、
政権交代でなければ、
現在とは違った再建方法を選んでいた可能性が高い。

この再建計画が吉と出れば、
少しは政権交代の意味もあったと歴史的に評価されるのではないだろうか。

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2010年3月3日 現在のＪＡＬ再生計画骨子

ＪＡＬの再建計画は、
今年6月末までに東京地裁に提出されるが、
その前に、現在の計画の振返りを行いたい。

引用資料は、
週刊エコノミスト　2010年3月9日
「ＪＡＬ「再建計画」の視界不良」より

『
3ヵ年計画は、
2012年度末に売上高1兆3585億円、
営業利益1157億円を目指すとする。

その詳細は現在検討されているが、
大きな柱となるのは、

①不採算路線からの撤退、
②航空機材の小型化と効率化の向上
③従業員数の適正化や給与ベースカットなどによる
　人件費の削減

の3点に集約できる。

路線については、不採算である国内線14路線から撤退し、
12年度には79路線とする。
国際線は12路線から撤退。
現在の131路線を119路線に縮小する。

航空機材は、非効率となっている大型機を退役させる一方で、
小型・リージョナルジェットを投入し、
航空機材のダウンサイジング化を図る。

人件費の削減については、
5万1862人いるグループの人員を12年度には
3万6201人に減らす。

・・・

ＪＡＬの保有航空機に占める大型旅客機の比率は38.7％。
保有する航空機はＪＡＬ279機、ＡＮＡ210機だが、
大型機はＡＮＡの倍近くある。
この差はＪＡＬの国際線ビジネスの規模がＡＮＡより大きいだけでなく、
ＡＮＡが航空機材のダウンサイジング化と新型機への
積極的な投資を行ってきたことからも生じている。

・・・

大型機材への偏重と機材刷新の遅れは燃油価格が高騰した
過去5年間、ＪＡＬの収益力を削ぐこととなった。

・・・

破綻した後ではやや矛盾するように聞こえるだろうが、
ＪＡＬは財務の健全性に対してより配慮したために、
積極的な設備投資を控えたともとれる。

皮肉にもそれが同社の収益力を損ない、
大幅な赤字に転落し、
実質債務超過に追い詰められる要因になったといえる。

・・・

また、３ヵ年計画の最終年度に計画されている利益額は、
近年類を見ない高水準に設定されている。

02年度のＪＡＳとの統合以降、最高の業績を上げたのは
07年度で、2兆2304億円の売上高に対して営業利益は
900億円だった。

3ヵ年計画では12年度における売上高目標は
1兆3885億円と07年度の6割程度にとどまる一方、
営業利益は1157億円と07年度の1.3倍を目指す。

売上高に対する営業利益率は07年度の4％に対して、
計画では8.5％。

これはまさに驚異的といえる水準であり、
低迷を続ける航空需要を考えると、
その実現可能性は危ぶまれる。』


機材更新、
ダウンサイジング
不採算路線からの撤退
これによる効率向上

が現在の改善計画骨子といえる。

装置産業の企業であれば、どこでも考えそうな改善計画だが、
これだけ大きな組織を
3年間で、驚異的な水準まで改善させるというのは、
かなり至難のワザだろう。

まずは、骨子を捉えて、
今後の変遷を、これまでの経緯も含めて、
整理していきたい。

最終的には、どんな企業も
当たり前のことも、どれだけ当たり前にできるかが、
生き残れるか、死に絶えるかの違いになると思う。

ＪＡＬ再生は、おそらく、日本の多くの企業にとって、
参考になる事例となるだろう。

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2010年3月2日 日航、日本郵船との航空貨物事業の統合断念

2010年3月2日　ＮＩＫＫＥＩ　ＮＥＴより
「日航、日本郵船との航空貨物事業の統合断念」
http://markets.nikkei.co.jp/kokunai/hotnews.aspx?id=ASDD0200G%2002032010

ＪＡＬ再建関連のメディアクリップ

『会社更生手続き中の日本航空と日本郵船は2日、
航空貨物事業の統合を断念し、交渉を打ち切ると発表した。

日航の管財人である企業再生支援機構が実施的な事業売却を
提案したのに対し、郵船側が拒否した。

日航にとっては経営再建の柱の一つが頓挫した格好で、
6月末をめどに作成する更正計画づくりに大きな影響が出そうだ。

両社は昨年8月、航空貨物事業を2010年4月に統合することで
基本合意した。

当初は日航が同事業を分社し、郵船子会社の日本貨物航空（ＮＣＡ）が
吸収合併する方向で調整していた。

新生ＮＣＡの出資比率は日航40～50％、郵船50～60％とみられたが、
日航が法的整理に入り情勢が変わった。

企業再生支援機構は日航の貨物事業の社員（約3000人）や
専用機などを連結対象から切り離すため、郵船への完全売却か
日航が新生ＮＣＡにほとんど出資しない仕組みを提案。

郵船は採算性の観点から、日航社員を含めた事業の継承を拒否した。

ただ、貨物便の共同運航など従来の提携関係は維持する。』


企業再生支援機構も無茶を言うというか、
妥協しないことを言う。

ＪＡＬグループ2007－2010年度再生中期プランにおいて、
5つの重点取り組み項目が上がっていた。
http://press.jal.co.jp/ja/release/200702/000209.html


１．安全水準のさらなる向上
２．コスト削減による収益力の強化
３．機材更新によるダウンサイジングの推進と機材競争力の強化
４．高収益路線へのシフトと総合商品競争力の強化
５．航空運送セグメントへの資源集中

今回記事は、この5番目に関するものであり

「航空運送事業に経営資源を集中するとともに、
業務提携による関連事業の品質・価値向上を目指します。」

の頓挫ということになる。

なかなか前途は多難である。

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2010年3月1日 日航、早期退職者２７００人募集

『 会社更生法に基づき経営再建を進めている日本航空は
3月1日、早期退職者2700人の募集を始めたと発表した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100301-00000563-san-bus_all

対象となる社員は、地上職と客室乗務員の部長級の全員。
すでに、関連会社に転籍した社員も含まれる。

事業再生計画における雇用調整施策の一環で、
東京地裁による更正計画の認可を待たずに、
前倒しで実行を移した。』
（産経新聞　2010年3月1日）

2次破綻の懸念が出てきたＪＡＬの再建。

本格的なリストラが始まったが、
今後の展開がかなり気になる。

『
人件費の削減については、
5万1862人いるグループの人員を
12年度には3万6201人に減らすとしている。

航空会社には高額給料のイメージが付きまとうが、
ＪＡＬは過去5年間の業績低迷のなかで、
継続的に人件費を削減しており、
それ以上の削減余地はそれほど大きいものではない。

営業経費全体に占める人件費の割合は15.6％（08年度）
にまで低下しており、
年金・医療保険などの「レガシーコスト」負担が日本より重い
米主要航空会社のほぼ半分の水準である。

人件費が比較的安いと考えられている
キャセイパシフィック航空（香港）などアジアの主要企業と
比較すると、ＪＡＬの人件費率は依然として高いが、
格差はそれほど大きくない。』
（週刊エコノミスト　2010年3月9日号「ＪＡＬ再建計画の視界不良」より）


人件費削減の余地は少なく、
収支に与えるインパクトもそれほど大きくない。

課題は、
・不採算路線からの撤退
・航空機材の小型化と効率化の向上
にある。


それでも、人員整理を前倒しで行う理由は、
民間金融機関への信頼回復にあるのだろう。

3月末までに、ある程度、やるべきことはやっているという
姿勢を示さなければならない。

現状のＪＡＬの3ヵ年計画は、
どう考えても達成は難しいと思えるレベルのもの。

3年後に営業利益率を8.5％に持っていくこの計画は、
常識的に考えて、無理だと言わざるを得ない。

裁判所の裁定を仰ぐための再生計画は6月末までに
作成することになっているが、
6月までにもう一波乱ありそうな感じがする。

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日本とだぶるJAL

日本航空の問題は、日本の現状とだぶる
との指摘が多い。

以下は、JMM（村上龍氏のＪａｐａｎ　Mail　Ｍｅｄｉａ）
2010年1月25日配信記事

「日本航空が事実上倒産しようとしています。
日本航空の衰退と失敗から、
わたしたち国民はどのような教訓をえるべきなのでしょうか」

津田栄氏の回答より一部抜粋
http://ryumurakami.jmm.co.jp/dynamic/economy/article594_7.html

『
日本航空の問題は、まさに今の日本とだぶって見えます。
今の日本は、来年度予算案から10年度末で国と地方の
長期債務残高が862兆円に膨らみ、名目ＧＤＰ比1.8倍と
最悪の状況にあるなか、その債務問題を根本的に解決しないまま
問題を先送りし、一方で目先のことにとらわれ過ぎて政府頼みを続け、
環境の好転という他力本願にすがっている状況は、
どこか日本航空に似ています。

しかし、倒産した日本航空は政府支援で助かりますが、
もし最悪のシナリオとして日本が破綻したときは、
世界（実際はＩＭＦ）が助けてくれるという保証もなく、
また助けてくれてもこんな生易しい支援ではなく
厳しい条件が付いてくるはずであり、
相当な覚悟をしなければなりません。・・・


その背景を見ると、同じ要因が考えられます。

日経にも書かれていますが、
過去の成功体験から抜け出せず、
冷戦の終結とともに市場がグローバルになって
世界的な厳しい競争に突入して激変する経済環境に
対応するための改革をしてこなかったこと、

つい最近まで政官業のなれ合い構造から脱却できなかったこと、

既得権益層の存在による非効率な構造です。

しかも、困った時に政府に頼る甘えの構造体質、
日本航空の内部対立と同様与野党の対立で
経営や政策が内向きになり、
新しいヴィジョンや成長戦略を打ち出せなかったこと、
そして強い決意と責任感を持ってリーダーシップを発揮するようなことがなく、
いずれ環境が良くなれば回復するという
淡い期待で問題を先送りして改革を怠ってきたリーダーなど、
同じような要因が見受けられます。
こう見てくると、日本は、親方日の丸として、
その既得権益に安住して、
自ら改革してこなかった日本航空と
同じ、衰退から破綻へと、同じ轍を踏む可能性があります。』



2月1日、京セラ創業者の稲盛和夫氏がＣＥＯに就任し、
新生・ＪＡＬがスタートした。

日本と重ねられるＪＡＬだが、
私が象徴的だと感じるのは、
78歳の経営者にその命運を託したという点だ。


就任から直ぐの2月9日、
ＪＡＬはデルタ航空ではなく
アメリカン航空との提携を強化すると発表した。

このことについて、

稲盛氏は、「義」の人であり、
デルタ航空のほうが企業規模が大きく、
提携による実りが多少多いとしても、
これまで手を携えてきたアメリカン航空を
袖にするのは義が立たない、

そして、この決断が、
冷酷な判断で社員を切り捨てることはしないという
社員への強烈なメッセージを含んでいる

と捉えている人もいる。


もし、ＪＡＬの破綻が日本と重なるならば、
再生への過程も、
日本と重ねて見られることだろう。

78歳の経営者が、
描く日本再生とは、どのような価値観、
企業理念に基づくものなのか。

そしてそれは成功するのか。

先日のハウステンボスの再建については、
アジアとの関わり方についてのアナロジーを

ＪＡＬ再建については、
より広範囲な、日本再生への理念を
垣間見ることができるかもしれない。

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