お盆休みもーどで まったりです＠横浜
通常営業ですが 仕入れが止まってます。
材料 来ないと 出来ないものが～（笑）
この画像は これから 説明に良く使うと思います。
場所は 筑波サーキット 第一ヘアピンです。
撮影状況もちょっと おもしろいので
機会が有ったら アップします。
ドライバーは 自分です。
車からしても 古いのが ばればれですが
この ショットの周回中に
コースレコードを書き換えてます。
今日は 曲がると止まるに ついての
タイヤの話です。
曲がる為には フロントがステアの通りに
回頭を 始め
後ろは それなりに グリップするか すべりだすか
で ヨーイングを発生してくれれば
楽に曲がります。
タイヤは 接地面積が ハガキ大
そこに かかる重量は 車両重量のうち
それぞれに かかる 輪荷重 と ロールやピッチングにより
荷重移動した 重力加速度の分です
例えば 画像の様に 曲がってる最中には
右のフロントの 増加量が 一番大きくなるわけですね。
逆に リヤ 左などは 減少傾向です。
そして グリップ力は増加グラフを 上昇し ブレークして
滑りだします。
そのときのバランスとして 前の滑り量より
後ろの滑り量が 多ければ ハンドルに頼らなくても
車は 旋回する事になります。
旋回できるのが 判れば 後は コーナー出口に向かって
スロットルを 開けて行っても
曲がりきれるわけですね。
では 次に 止まるですが
入り口では もちろん 減速します。
減速時には 曲がる時よりも 大きな 荷重移動が
起きますので グリップレベルのコントロールも
難しいものです。
急激な 減速で ブレーキがロックするのはその為ですね。
あくまで 接地面積に応じた 荷重しかうけとめられません。
加速の時も 同様です
駆動力に グリップを 使うと 横方向 旋回の為のグリップが減り
前輪駆動で アクセルオンで アンダーになるのは そのためです。
この 縦方向のグリップと 横方向のグリップは
あくまで 足して一定の数字 と 言うことになります。
これが 旋回中の 摩擦円の概念です。
減速から 旋回 そして 立ち上がりに向けて
グリップ力は 足して一定。
画像 ちょっと見にくいかもしれませんが
クリッピングポイントです。
ハンドルの量 フロントタイヤの向き そして 車の向き
見て見て下さい。
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