AMGによるF1ハイブリッドシステムの説明。
F1は日進月歩なので、現在のレースでは全く役に立たない周回遅れの技術なら、公開しましょうと言うことだと思うが。
解説・流れ
2008年水冷コントローラー バッテリ別体
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2009年空冷コントローラー バッテリ別体
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2011年コントローラーとバッテリ一体式
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2014年コントローラーとバッテリ一体式 大型化 インバーター2基 出力3倍
ハイブリッドのシステム電圧は1000Vで、現在、市販車のほとんどが400V。
市販車も今後は効率を求め、400V→800V→1000Vと、システム電圧が上がっていくだろう。
最近の技術を解説願う（笑）
It's been a decade since the first hybrid victory in F1, at the 2009 Hungarian GP. How has hybrid technology evolved since then? Andy Cowell, Managing Director of Mercedes-AMG High Performance Powertrains, explains all! 🤓
The Evolution of Hybrid Technology in Formula One
https://www.youtube.com/watch?v=3C1-KDkGDUA
高電圧の方が効率よく大電力を送れることは、ケーブルの太さを比べれて見れば一目瞭然で、ハイブリッドのシステム電圧を上げるのも同じ理由↓
AP ブースターケーブル 100A
https://www.astro-p.co.jp/products/2005000005763
・自動車のバッテリー上がりの救護に使用する、ブースターケーブルです。
・軽自動車～2ｔクラスの大型自動車（DC12Vガソリンエンジン）向けの100Aタイプです。
12V×100A＝1200W↑
100V×15A＝1500W↓
エレコム ELECOM T-S02-2310WH [スイングプラグ電源タップ 3個口 1m ホワイト]
https://www.yodobashi.com/product/100000001002290459/
定格：125V・15A・1500W
許容電流とは
https://electric-facilities.jp/denki4/okunai.html
許容電流とは、電線やケーブルに流せる電流の最大値である。電線やケーブルに電流を流すと、導体が持つ若干の抵抗によりケーブルが発熱する。この発熱により、電線が劣化したり被覆が溶融するため、ケーブルは許容電流という数値を定め、流せる電流値を制限している。
電線に電気抵抗がまったくなければ、発熱することがないため電流をいくらでも流せる。しかし、電線にもわずかな電気抵抗が存在するので、P = I^2×R の計算に基づく熱が発生する。電流値が大きいほど大きな発熱となるため、電線の許容電流を超過した電流を長時間流すと、加熱された導体が絶縁物やシースを溶融してしまい火災事故につながる。
発熱 = 電流^2×抵抗
発電所からの送電が、高電圧なのも同じ理由。高電圧にすると絶縁が大変になる。
F1マシンは、ボディが導体のカーボン製なので高電圧＝感電が恐ろしい（笑）
プリウスのインバータを中古でゲットして、自作電動マシンに流用するのはあり↓
出力60kWだと、馬力換算で82馬力。
馬力換算すると、内燃機関のパワフルさがわかる。
内燃機関のスペックは、ピークパワーだが・・・
プリウスのインバータを分解する
http://xenon-motor.blog.jp/archives/1064859907.html
200Vのバッテリーから500Vまで昇圧し三相交流を作るという物です。
出力は60kWと非常に大きいです、がやはり汎用インバータよりは格段とサイズが小さいです(さすがトヨタ?)
60kwなので電流電圧は200V300A、500V120Aほど(とてもつよい)
