コンパクトでスリム。
オートブリッピングのダウンシフトが可能なのようです。
馬力も上げてきたが、制御系に力を入れてきたような印象。
YZF-R1は非常に良いのだが価格が220万するので、こちらの方が良いかもしれない。
質感がプラスチッキーに見えるのは、ドゥカなどに見慣れているせい？
カウルは塗装するか、FRPやカーボン製に交換すればOKだが。
下の動画のコメントより。
32pound ＝ 14.515kg
32ポンド軽量化（ABS仕様）
10馬力UP 14,000rpm 高圧縮比
ABS
4カラーTFT
10レベル トラクションコントロール
3つのライディングモード
クイックシフター アップ＆ダウン
フライバイワイヤースロットル
チタンタンク＆マフラー
SPなので、オーリンズ+ブレンボ
12,000ドル？
SP2 レース用ホモロゲスペシャルが出る予定
エンジン仕様が異なるハイエンド
25,000ドル
NEW 2017 Honda CBR1000RR SP | First Look Review
Honda Fireblade: Nicky Hayden rides the new CBR1000RR
https://www.youtube.com/watch?v=Kte0dCa-z4M
Intermot | REV IT UP! Honda Fireblade SP | Motorcyclenews.com
https://www.youtube.com/watch?v=o245LSfs3Q8
NEW 2017 Honda CBR1000RR SP | First Look Review
https://www.youtube.com/watch?v=pKotjMAOC8U
記事ありました↓（要点のみ）
昔のリッターSSは、上から見るとタンクが正方形だったが、縦長＝スリムになりました。
Intermot: Stunning new 2017 Honda CBR1000RR Fireblade SP
http://www.motorcyclenews.com/news/new-bikes/2016/october/intermot-stunning-new-2017-honda-cbr1000rr-fireblade-sp/
The Suspension Control Unit (SCU) receives roll rate, yaw rate and lean angle information from a 40g 5-axis (3-axis acceleration and 2-axis angular velocity) Bosch MM5.10 IMU gyro located close to the machine’s centre of gravity. It also gathers wheel speed, engine rpm, brake input and throttle angle from the FI-ECU and, depending on the suspension mode selected by the rider delivers optimal compression and damping force (adjusted via each step motor) during normal riding, plus hard acceleration, braking and cornering.
There are three Active modes and three Manual modes for the rider to choose from.
The SP is 14kg lighter than the old Blade, weighing in at a kerb mass of 197kg.
New wheels shave off another 100g, and wear 120/70 R17 front and 190/50 R17 rear Bridgestone RS10s.
Mode 1 gives full power, with linear throttle response, low HSTC and EB intervention and high damping force.
Mode 2 controls output through first to third gear, with fairly moderate power increase, medium HSTC, strong EB and medium damping force.
Mode 3 controls output through first to fourth gear, with moderate power increase, high HSTC, strong EB and low damping force.
In USER mode all parameters can be combined and adjusted independently.
A quickshifter is fitted as standard for clutchless upshifts and there’s also Downshift Assist – and auto-blipper – for clutchless downshifts.
Honda’s engineers have ripped the engine apart and hunted for every possible gain. The result is an additional 11bhp, the loss of 2kg and raised rev ceiling of 13,000rpm.
Peak power is now a claimed 189bhp @ 12,500rpm, with peak torque of 81.79ftlb @ 10,500rpm. Bore and stroke remain 76 x 55.1mm but the compression ratio is up from 12.3:1 to 13:1.
Kerb Weight ＝ Curb Weight ＝ 装備重量
トルク：81.79ftlb(ポンド・フィート) ＝ 11.31kgf-m
auto-blipper：セミオートマ車がシフトダウンするときの空ぶかし
比較↓
R1には、ダウンシフトの機能は無かったと思う。
YZF-R1 2016 | 特長
http://www.presto-corp.jp/lineups/16_yzf_r1/index.php
プレスト参考小売価格 LRYS1 ： 2,430,000円（本体価格2,250,000円）
DPBMC ： 2,376,000円（本体価格2,200,000円）
装備重量は199kgを達成している（現地スペック）
総排気量 998cm3
内径×行程 79.0×50.9mm
圧縮比 13:1
最高出力 N／A
最大トルク 112.4N・m (11.5kgf.m) ／11,500r/min
CBRでなく、本気モードのVFRが良いのだが・・・