お次は
ブラバムBT46C
パルマラット・レーシング・チーム
1981年、前年度まで猛威を振るったグラウンド・エフェクト・カーを規制するため、FISAはスライディングスカートの禁止と最低地上高を60mm以上とするレギュレーション変更を行った。ブラバムはBT49をこれに合わせて改修したBT49Cを開幕戦から投入した。失ったダウンフォースを補うためにフロントウイングが復活し、BT49から多くのパーツをカーボン製に置き換えてさらなる軽量化が図られている。
ネルソン・ピケは第3戦アルゼンチングランプリと第4戦サンマリノグランプリで連勝するなど、序盤からチャンピオンシップをリードした。ブラバムはこれを好機と見て、シーズン途中から異例の「予選用シャシー」をピケに用意した。これは軽量化のために燃料タンクを必要最小限の大きさに縮小し、さらにカーボンブレーキを装備していた。ピケはこのマシンもあってしばしば予選で優位に立ち、3度の優勝を含む7回の表彰台を獲得した。 最終戦ラスベガスGPはウィリアムズのカルロス・ロイテマンが1ポイントリードした状態で迎えた。このレースでロイテマンはノーポイントに終わり、ピケが5位2ポイントを加算して逆転、自身初のドライバーズチャンピオンに輝いた。
ピケが50ポイントを挙げたのに対し、チームメイトのヘクトール・レバークは11ポイントに止まり、コンストラクターズランキングは2位となった。
ウィキペディアより引用
1981 ＃5 N．ピケ
＃6 H．レバーク
」
このデザインのＤＦＶのカムカバー初めて見た・・・
コスワースＨＢかと思った・・・(笑)
そういや、以前ヤフオクにこのタイプのカムカバーが出品されてたの思い出した・・・
でもちょっと違和感あるね・・・
コーションプレートに
『４９C １０』
って書かれてますね。
セットアップの走行が終わってピットへ帰ってきたあと、セッティングの為にジャッキアップしたので、サイドポッド下のウィング形状を見てみた・・・
撮影は、寝っ転がって(笑)
デザイナーのゴードン・マレーは「走行中に車高を計測することはできない」ことと「走行中の車高変化は規制できない」ことに着目し、ハイドロニューマチック・サスペンションを開発、第2戦ブラジルグランプリから投入した。この装置はシリンダー内に空気とオイルを充填したもので、静止状態では車高が60mm以上あるが、走行中車体にダウンフォースがかかるとオイルがリザーバー側に移動してサスペンションが沈み込み、「本来の」車高に戻る仕組みだった]。
明らかにレギュレーションに違反する行為だったが、走行中は車高を計測することが不可能なため黙認された。 このアイデアにより、60mmルールは事実上骨抜きになった。FIAとFISAは黙認せざるを得ず、他のチームもこれを見て同種のシステムを採用し始めた。アルファロメオなどにいたってはより単純な手動切替え式を採用した。マレーは皮肉を込めて、BT49Cのコクピットに赤いノブの付いたダミーのレバーを取り付けた。
ウィキペディアより引用
ってことで、ハイドロニューマチック・サスペンションってどれ？って見たけど、見比べるBT49が横にあるわけでもないので、分かりませんでした(笑)
ファンカー（BT46B）といい、ハイドロニューマチック・サスペンションと言いレギュレーションの裏をかくマシン・・・
まさに『鬼才ゴードン・マレー』 (笑)
つづく
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