次の鉄道情報は、鉄道乗り入れ拡大、遅れも拡大…本格的対策へ。その記事を。
「鉄道乗り入れ拡大、遅れも拡大…本格的対策へ」（読売新聞より）
地下鉄と私鉄、ＪＲの相互乗り入れが広がる首都圏の鉄道で、頻発している列車の遅れを最小限に食い止めるため、鉄道各社や国土交通省が本格的な対策に取り組む。
途中駅で折り返し運転するための引き込み線の整備や、鉄道会社間の情報共有や乗客への情報提供の改善を図るソフト面の対策が柱となる。国交省は、２０１０年度予算の概算要求に、調査費や駅の改良費補助を計上し、鉄道会社の投資を促す考えだ。
東京近郊の相互乗り入れ路線の総延長は、１９９０年の５３５キロから０８年には１・７倍の９２２キロに拡大した。一方で、関東地方の鉄道の３０分以上の遅延・運休件数も、９６年度の７５１件から０７年度は９２８件に増えた。相互乗り入れで、乗り換えの煩わしさが減る半面、長い路線の一部で列車が止まると、遠く離れた別の列車まで玉突き的に遅れる「アキレスけん」も抱えることになった。
例えば、東京メトロを経由し、埼玉県久喜市―神奈川県大和市の約９５キロを結ぶ東武鉄道と東京急行電鉄の相互直通運転は、朝のラッシュ時の運転間隔が最短で２分１０秒と短い。ちょっとした遅れが後続列車に波及し、遅延時間が拡大する傾向が続いている。
また、東京都練馬区の小竹向原駅では、東武東上線や西武有楽町線などの相互乗り入れが集中し、一つの路線の遅延が他の線にも影響してしまう。
事故が起きた場合は、途中駅の折り返し運転で影響を食い止められる。ただ、「引き込み線の整備など、遅延対策の投資は利益向上につながりにくく、鉄道各社の動きが鈍い」（国交省幹部）のが実情だ。そこで、国が整備費を助成し、引き込み線の整備を促す方針だ。
引き込み線の整備は、最終的には鉄道会社の判断となるが、国交省は、機動的な折り返し運転で、ダイヤが回復するまでの時間を大幅に短縮できるとみている。
一方、遅れの原因となった事故の概要などを各社が共有しやすくする仕組み作りのほか、運転再開の見込みなどの情報を詳しく提供し、乗客が別の路線に乗り換えるかどうか判断しやすくする方策も後押しする。
東京で乗り入れ運転の事故対策を本格化するとは、乗客等の安全確保を考えているんですね。
「鉄道乗り入れ拡大、遅れも拡大…本格的対策へ」（読売新聞より）
地下鉄と私鉄、ＪＲの相互乗り入れが広がる首都圏の鉄道で、頻発している列車の遅れを最小限に食い止めるため、鉄道各社や国土交通省が本格的な対策に取り組む。
途中駅で折り返し運転するための引き込み線の整備や、鉄道会社間の情報共有や乗客への情報提供の改善を図るソフト面の対策が柱となる。国交省は、２０１０年度予算の概算要求に、調査費や駅の改良費補助を計上し、鉄道会社の投資を促す考えだ。
東京近郊の相互乗り入れ路線の総延長は、１９９０年の５３５キロから０８年には１・７倍の９２２キロに拡大した。一方で、関東地方の鉄道の３０分以上の遅延・運休件数も、９６年度の７５１件から０７年度は９２８件に増えた。相互乗り入れで、乗り換えの煩わしさが減る半面、長い路線の一部で列車が止まると、遠く離れた別の列車まで玉突き的に遅れる「アキレスけん」も抱えることになった。
例えば、東京メトロを経由し、埼玉県久喜市―神奈川県大和市の約９５キロを結ぶ東武鉄道と東京急行電鉄の相互直通運転は、朝のラッシュ時の運転間隔が最短で２分１０秒と短い。ちょっとした遅れが後続列車に波及し、遅延時間が拡大する傾向が続いている。
また、東京都練馬区の小竹向原駅では、東武東上線や西武有楽町線などの相互乗り入れが集中し、一つの路線の遅延が他の線にも影響してしまう。
事故が起きた場合は、途中駅の折り返し運転で影響を食い止められる。ただ、「引き込み線の整備など、遅延対策の投資は利益向上につながりにくく、鉄道各社の動きが鈍い」（国交省幹部）のが実情だ。そこで、国が整備費を助成し、引き込み線の整備を促す方針だ。
引き込み線の整備は、最終的には鉄道会社の判断となるが、国交省は、機動的な折り返し運転で、ダイヤが回復するまでの時間を大幅に短縮できるとみている。
一方、遅れの原因となった事故の概要などを各社が共有しやすくする仕組み作りのほか、運転再開の見込みなどの情報を詳しく提供し、乗客が別の路線に乗り換えるかどうか判断しやすくする方策も後押しする。
東京で乗り入れ運転の事故対策を本格化するとは、乗客等の安全確保を考えているんですね。