頭の体操

今日改正されたばかりで次の話をするのも笑われてしまうかもしれませんが、
頭の体操がてら、再来年の蒲田完成後のダイヤを考えてみました。

前提は・・・
　a.20分基本サイクルは堅持。
　b.各列車の停車駅は現行どおり

c.蒲田～糀谷間の並列、羽田空港・新逗子の折り返し、金沢八景の平面交差を満たす

次に、羽田空港のアクセス強化のために、
　d.品川方面は全てエアポート快特
　e.川崎以南はエアポート急行10分化（普通車も10分化）

とすることで、10分1サイクルにエアポート快特、快特、
エアポート急行（横浜方面）、普通車の各1本としました。
それで作ってみたのがこのダイヤ。
都営線の時刻は正直考慮していません（汗）

結局、肝となったのはエアポート急行の設定の仕方。
本案では出来るだけ速達性を確保したいと思い、
　・京急蒲田で横浜方面の本線快特と同一平面で接続する（川崎・横浜へ急ぐ人は蒲田で快特へ）
　・京急蒲田～金沢文庫間は快特の退避なし
としました。
また、空港線各駅の便宜を図るため、本線快特とエアポート急行の接続を極力短い時間としています。
（ただし階段を利用するため、最低限の乗換時間は確保。）
さらに、エアポート急行停車駅からの対横浜の有効本数が
普通車＋快特と合わせて毎時12本を確保出来ました。
　
一方で、普通車はそれらの列車の間を縫って設定したのですが、正直かなり苦しい。
今年1000形がなくなってランカーブが見直されれば、どうにかなるような気がしなくもないのですが、
上りの文庫→能見台、下りの新町→仲木戸で急行と普通車が続行となってしまい、
上下とも快特から南太田まで逃げないといけないのはさすがにちょっと無理かも。
上大岡で快特の緩急接続がないのも引っかかりますが、
今回の改正で下りはエアポート急行接続になったので勘弁していただきたいところ。
また、都内（特に上り）で2本退避が多いのも難点でしょうか。

エアポート急行の停車駅に井土ヶ谷・弘明寺が加わっているあたり、
今後も南太田での普通車のエアポート急行退避は残るのかな、なんて思い、
絶対こんなダイヤにならないだろうと思いますが・・・
まぁ、なにはともあれ、色々と想像してみるのは面白いものです。