基本構造は、マニュアル・トランスミッションそのもの！クラッチ＆クラッチカバーもあるよ。
トルクコンバーター制御ではありません。
シフトレバー操作でギアを上げ下げしますが、クラッチ操作が自動制御となっています。
クラッチペダルは存在せず、アクセルとブレーキの2つ。俗にいう２ペダル。
私が、その存在を知ったのが、RUFのEKSというシステムで90’Sくらいの時期でした。
それから、数年で トヨタ社から MR-Sに搭載されたことを知ったときは驚きました。
システムは、なんとドイツのLUK社でした。このデバイスが２ペダルを可能にしてくれます。
AT限定の運転免許でも乗れちゃうんですよ！
ルーク社のシステムですが、大きく分けると油圧を発生するユニットとMTのシフトと連結する
アクチュエータの構成になります。
それを制御する専用コンピュータまでが一式だと思います。
修理方法や、メンテナンス方法の情報提供が乏しく、メンテナンスのアドバイスを
してくれるサービスが脆弱だと言えます。システム障害に対して
取られている対応が、アッセンブリー交換。 要するに部分的な買い替えですね。
私は、このシステムに文句を言うつもりはありませんが、最近になり供給は続くのだろうか？
と、不安に思うようになりました。
私が、SMTのメンテナンスで気にしているのは、大きく２ポイント。この最低限のメンテナンスに
落ち度があれば、最速でシステム不良に陥り、故障（不動）という事態を招くと予想出来ます。
最重要視しているのは、バッテリーの状態です。バッテリー電圧だけでは、安心できません。
エンジンが掛かれば、OK！という判断が落とし穴だったりします。
バッテリーテスターで 充電、放電のテストは必須。定期的な監視が必要ですね。
次に、油圧コントロールシステムなので、専用フリュードの交換が必要です。
専用オイルの質の低下から機械的なトラブル、ダメージを受けます。
これ、気にしています。
これは、前置きで、オリジナル・チューンはこれから！
SMTコンピュータの改良をお勧めします。
① yal グラウンドブースターテクニックを応用し、コンピュータ（ハード）の改良を実行します。
＊10万円以上もするコンピュータの基盤の改良に抵抗がある場合は、デバイスを追加
するというリスク回避型の改良をします。
トランス・ミッションの改良
② グランドブースター特殊配線を使用してのボンディング処理。
相性の良い、ギアオイルの入れ替え
オプションで、光触媒コーティングをMT表面に施工。静電気除去を狙います。
トランスミッション内部で偏った電子を、光電効果で電子が流れやすいような条件に変化させるの
のが狙いです。ノイズとなる前の段階で処理してしまうことで、アクチュエータの動きに信頼性を
高めます。
ご注意！ 光触媒の溶剤は、特殊なものを使用しています。
トランスミッションは、フードに隠れている状態なので、強い紫外線が直接届く環境にはありません。
弱い光に反応し、対象となるトランスミッションの表面に吸着し続けるという条件をクリアしたモノです。
このチューニングが体感できるオーナー様と廻りあいますように願っています。
LUKにも、感謝ですね。感動をありがとう！