いつもエコノミライ研究所のブログをご覧下さり、誠にありがとうございます。
ＣＯＶＩＤ－１９による影響が世界を混乱の渦に巻き込んで早３年。
なかなか、収束しそうにありませんが、無事息災であることの幸せを噛み締めています。
電気自動車ＥＶは、時速８０ｋｍ以上の高速走行の場合は、エネルギー効率が悪くなりますので、第２世代量産型ＥＶである三菱ｉ－ＭｉＥＶや日産ＺＥ－０リーフ、ｅ－ＮＶ２００の場合には、７０ｋｍから８０ｋｍごとに急速充電を継ぎ足して行かなければ、走り切ることができません。
エコノミライ研究所は、このことを、経験をもって実証してきました。
所長楊田は三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号を所有していますが、ＴＥＣＴＯＭさんの「燃費マネージャー」（実勢価格３万円前後）を搭載し、電池残量や消費電力、累積電費など、各種情報を記録し、適切な情報処理を施せば電気自動車という「次世代自動車」の実用性能をより詳しく分析することができ、快適なＥＶドライブに活かすことができます。
楊田の片道３００ｋｍ超のＥＶロングドライブの実績と致しましては
（報告済）２０１７年７月横浜→関→倉敷（７００ｋｍ）
（報告済）２０１７年８月倉敷→鹿児島→屋久島（９００ｋｍ）
（報告済）２０１７年１０月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年８月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年１０月倉敷→東京（７００ｋｍ）
★今回★２０１９年４月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１９年９月倉敷→米原→白馬→敦賀→倉敷（１４００ｋｍ）
２０１９年９月鹿児島→倉敷（７００ｋｍ）
２０２１年3月倉敷→鹿児島（７００ｋｍ）
２０２２年3月倉敷→鹿児島→倉敷（１４００ｋｍ）２０２２年7月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
となっておりますが、２０２０年の秋も深まりつつある現在もなお、昨年実施したドライブ報告ができておりません。
ただ、新型コロナ禍の影響で、新規のロングドライブにチャレンジすることが不可能な現在、レビューできていなかった過去のドライブについて取り上げることができるのは、不幸中の幸いかもしれません。
いずれにしましても
２０１７年夏から連載開始したエコノミライ研究所のブログは、このようなＥＶドライブのレポートをするために開設されたようなものですので、
「三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号で東京往復＿往路編」
と題して、旅行記を再編集して、お送りしています。
これまで同様、「ゆっくり・じっくり」とお付き合い下されば幸いです。
三菱自動車が世界で初めて量産型ＥＶとしてリリースした
ｉ－ＭｉＥＶ（Ｇ）による倉敷東京往復の旅
平成最後の大型連休である
平成３１年４月２８日（日）午前５時から出発して、御殿場エリアで１泊目までの紹介まで進み
平成３１年４月２９日（月）、２日目のドライブ紹介をしています。
２０１９（平成３１）年４月２９日（月）の午後１時５分頃
首都高速１号羽田線と首都高速神奈川１号横羽線を利用し横浜みなとみらいエリアに到着。
同１３時１６分、横浜スカイビル駐車場に無事到着し、待望の日産グローバル本社ギャラリー見学を実施致しました。
ヘリテージカーや最新車種の見学、体験型アトラクションを楽しんでおりますと、時間は「あっ」という間に過ぎまして
時刻は午後３時を過ぎた頃なので、我がＧミーヴに戻り、この旅で通算１５回目の充電を実施しました。
２０１９（平成３１）年４月２９日（月）
時刻は１５時２６分より１５分強ほど充電をし、８０％余りの状態で出発したこととなります。
楊田家Ｇミーヴ号は、Ｅ１東名高速道路横浜町田ＩＣへと向かうため
首都高速道路神奈川１号横羽線みなとみらい入り口に入り
石川町ＪＣＴより首都高速道路神奈川３号狩場線に入り保土ヶ谷バイパスとの合流を経て東名入りを果たすルートを選択
狩場ＪＣＴを通過し、Ｅ８３保土ヶ谷バイパスを走行しました。
重要な分岐点、横浜町田ＪＣＴにてＥ１東名高速道方面へと進みまして
平成３１（２０１９）年４月２９日（月）午後４時１２分頃、横浜町田ＩＣを通過し、本格的な高速道路ドライブに突入。
渋滞の名所大和トンネルを越した場所にある海老名ＳＡにて１台待ちにて１６回目の充電を実施（３０分遅れ）し
渋滞が激しくなってきていたことから、急遽、中井ＰＡ下りにて１７回目の充電
標高５００ｍに差し掛かる勢いのある御殿場手前にある足柄ＳＡにて１８回目の充電を待ち時間なく実施することができましたが
次の富士川ＳＡでは、充電器の場所を見失い、何と２台待ちの状態で１９回目の充電を実施（１時間遅れ）
その先の牧之原ＳＡでも１台待ち（２０分遅れ）の状況で２０回目の充電を実施することで
夜１０時３０分過ぎ、漸く＜１６－２＞浜松西ＩＣ下り出口を通過し
２日目の宿くれたけイン浜松に到着した次第です。
充電待ちさえなければ、少なくとも２時間は早く宿泊地に到着できることを証明したことになりますので、
ＥＶ用急速充電インフラ構築の重要性につき、
関係者の皆様には、能々（よくよく）、意識向上と、予算確保・予算執行への着実な進行をお願いしたいところです。
＜三菱ｉ－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号で東京往復＿滞在地ドライブ編＞
第６章 復路ドライブの様子 後編 本部に無事到着するまで
第１１節 豊田東ＩＣからＥ１Ａ伊勢湾岸自動車道に入り道なりに進む３様々な橋を通過
ここで改めて、「名港トリトン」についても、ウィキ記事にて紹介致します。
「名港トリトン（めいこうトリトン）とは、伊勢湾岸自動車道のうち、伊勢湾岸道路（国道302号の愛知県東海市 - 海部郡飛島村間）の東海ICから飛島ICの間にある、3つの斜張橋（名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋）の愛称である。」
（出典：ウィキペディア「名港トリトン」名港トリトン - Wikipedia）
「名港トリトンとその前後の取り付け区間は、一般有料道路事業と直轄国道整備事業として整備された経緯から、東海IC - 飛島IC間の全線が高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路となっている。
また、当該区間は名古屋環状2号線の一部を構成する。
（中略）」
（出典：ウィキペディア「名港トリトン」名港トリトン - Wikipedia）
「トリトン(Triton)とは、ギリシャ神話の海神ポセイドンとその妻アンピトリテの間に生まれた息子である。
緑色の髪とひげをはやし、手には三叉戟（みつまたほこ）とほら貝を携え、下半身はイルカの尾を持つ半人半魚の風貌を持っている。
父ポセイドンとその弟であるゼウスによって大洪水が引き起こされた際、難破した船を救うためにほら貝を吹き鳴らして荒波を鎮めた海の守護神である。
海神であることからのふさわしさと共に、「トリ」が「3つ」を意味する「tri-」に通じることから、3橋になぞらえる意味でこの愛称が採用された。」
（出典：ウィキペディア「名港トリトン」名港トリトン - Wikipedia）
名古屋港の潮見ふ頭にアクセスすることができる
＜8＞名港潮見IC （豊田東ＪＣＴから32.4ｋｍ）
を通過します。
場所は、何時の間にか、人口２３２万人余りの巨大都市、
名古屋市
に入っております。
（参考：ウィキペディア「名古屋市」名古屋市 - Wikipedia）
名港潮見ＩＣをはじめとするこの辺りは、名古屋市港区でありまして、
人口が１４万人余り、日本最大の貿易都市、名古屋を支える重要な地区のようです。
そうこう（走行）言うておりますうち、
次の大きな橋が見えてきました。
名港トリトンの真ん中に位置する橋
名港中央大橋（１１７０ｍ）（橋脚の色が白く、６車線分を１本の橋で繋げた斜張橋）です。
名港トリトンの中では、高さ、長さ共に、一番大きな部類の斜張橋です。
「名港中央大橋（以下、中央大橋と表記）は名古屋港の人工島である金城ふ頭と潮見ふ頭に跨る橋長1170 m、中央径間590 mの鋼斜張橋である。」
（出典：ウィキペディア「名港中央大橋」名港中央大橋 - Wikipedia）
「また、名古屋港を航行する大型船の航行を考慮して海上面47mの空間を確保するなど、支間長、高さ共に名港トリトンでは最大規模である。1989年12月に基礎工の施工に着手してから主桁の併合までに約7年を要した。」
（出典：ウィキペディア「名港中央大橋」名港中央大橋 - Wikipedia）
「中央大橋が架橋されている水域は中央部に北航路（水深12 m）が設定され、ここは潮見ふ頭や金城ふ頭に着離桟する大型船が相当数航行する。
（後略）」
（出典：ウィキペディア「名港中央大橋」名港中央大橋 - Wikipedia）
＜ひと＞の凄いところは、
このように巨大で、一見、得体の知れない構造物を利用し始めてしまえば、
即、大変、便利な存在であると認識する＜力＞を持ち合わせて居ることです。
Ｅ１Ａ伊勢湾岸自動車道によって、名古屋港を東西に貫くため建設された
名港トリトン
という存在は、＜ひと＞や＜もの＞の移動を支える、重要なインフラストラクチャーとして定着しています。
＜9＞名港中央IC （豊田東ＪＣＴより34.8ｋｍ）
を通過します。
名港中央ＩＣは、近くに
名古屋市国際展示場（ポートメッセなごや）とレゴランド・ジャパン・リゾート、そして、ＪＲリニア鉄道館
が近くにある、便利なインターチェンジです。
名港中央大橋、名港中央ＩＣを通過しますと、
このように、次の橋がもう、見えてきます。
見えてきた橋の色は赤色ですから、
名港西大橋（７５８ｍ）（橋脚の色が赤く、上下線に１本ずつ競り立つ斜張橋）
が近づいていることと同時に
名古屋市区間の走行が終わることを意味します。
名古屋市区間を過ぎ、
西隣の海部（あま）郡 飛島村（とびしまむら） に入ってきました。
このキャプチャ写真でお分かりのとおり
今、通行している下り用の橋の方が、
右側に見える上り用の橋よりも広いです。
このことには、ワケがありまして、
伊勢湾岸自動車道が計画される以前、
ここは、一般有料道路である「伊勢湾岸道」の名目で整備されていた、という歴史があるからだそうです。
ここで、「伊勢湾岸自動車道」と「伊勢湾岸道」とが、どのように違うのでしょうか。
ウィキ記事を通読した結果の私見となりますが、
一般有料道路は、他の一般道の存在があるので、別段建設の必要性はないものの、
供用すれば、儲かる道路であることが明らかなので、建設が認められた道路
だと受け止めました。
ということは、名港西大橋上り用の橋は、都市計画道路としての「伊勢湾岸道」という、一地方路線であったところ、
道路行政上、国としての重要な人流・物流を支える道路として、「高速道路国道」網（ネットワーク）に組み込まれた
という歴史の断片を、
この並列２連橋の存在が、窺い知ることができるのです。
（参考：ウィキペディア「有料道路」有料道路 - Wikipedia）
名港西大橋の建設前後を巡る状況に関する説明も、ウィキ記事にありました。
「名港西大橋開通から海上区間事業化まで
名港西大橋は伊勢湾岸道路として最初の開通区間であるが、地元の強い要請で先行開通したとはいえ、西2区と金城ふ頭をつなぐだけの道路であることから、広域移動できる利便性はなかった。
この利便性の無さに加えて、高額な通行料金（特定大型車1,400円）を徴収したことから、
当てにしたトラックは西大橋を避けて今まで通り名四国道と国道1号を利用した。
このことから利用台数は、当初計画の日8,900台を大幅に下回る1,700台と低迷し、
その後年々1割程度の増加を見せたとはいえ、公団の有料道路事業としては最悪の成績であった。
そして国道23号（名四国道）の道路混雑（当時の1日交通量約9万台）は相変わらずで、
渋滞による経済損失と併せて大型車両の混入率が高いことから道路施設の老朽化を促進させることになった。
常時混雑するために補修による通行止めも叶わず、抜本的対策はバイパスルートの伊勢湾岸道路全線開通を待つ以外に打つ手がない状況であった。
さらに、港と配送先を結ぶ道路が名四国道であることから、混雑によって物流が滞るという問題があった。
こうした事情から伊勢湾岸道路の豊田 - 四日市間の全線開通が待たれることとなった。」
（出典：ウィキペディア「伊勢湾岸自動車道」伊勢湾岸自動車道 - Wikipedia）
地元の期待を一身に背負ってデビューしたものの、
期待外れにより利用が低迷した典型的な橋の一つであったことが、よくわかります。
それでも、高速道ネットワークウ再編成の一環で、伊勢湾岸自動車道が整備されたことで
利便性が飛躍的に向上、優良な利用率を誇る路線の一つとなっているのですから、
環境の把握と緻密な計画に基づく予算策定・実行の重要性についても痛感する次第です。
人口４千人あまり、「日本一の金持ち村」として有名な
飛島村にあるところの
＜10＞飛島IC （豊田東ＪＣＴより37.6ｋｍ）
を通過します。
先ほど、高速自動車国道と一般有料道路との違いを認識しましたから、
飛島ＩＣに関する記述についても、理解が進みました。
（参考：ウィキペディア「飛島インターチェンジ」飛島インターチェンジ - Wikipedia）
飛島ＩＣの通過前後で認識できる高架道路の存在の意味も、漸く、分かりました。
国道３０２号線（名古屋環状２号線）とも接続しているＩＣのようでして、
このインターチェンジの利便性の良さを象徴する一コマをキャプチャー撮影していたようです。
第１２節 豊田東ＩＣからＥ１Ａ伊勢湾岸自動車道に入り道なりに進む４湾岸長島ＰＡに到達
これより続く道路区間は、次のとおりです。
＜１１＞湾岸弥富ＩＣ
＜１２＞弥富木曽岬ＩＣ
木曽川橋（１１４５ｍ）
＜１３＞湾岸長島ＩＣ／ＰＡ・・・充電器１基あり
揖斐川橋（１３９７ｍ）
＜１４＞湾岸桑名ＩＣ
＜１５＞みえ川越ＩＣ
＜１６＞みえ朝日ＩＣ
ここまでがＥ１Ａ伊勢湾岸自動車道
これよりＥ１新名神高速道路
＜２９－１＞四日市ＪＣＴ・・・Ｅ２３東名阪自動車道へ
＜１＞新四日市ＪＣＴ・・・Ｃ３東海環状自動車道へ
＜２＞菰野（こもの）ＩＣ上り
四日市トンネル上り（１３５０ｍ）
このように、様々な橋、インターチェンジなどが続きます。
国道３０２号線（名古屋環状２号線）から合流してくる車両に、ご注意下さい。
場所は、飛島村を過ぎまして
Ｅ２Ａ伊勢湾岸自動車道の愛知県区間で一番西に位置する
人口約４万３千人の弥富市に入ってきました。
（参考：ウィキペディア「弥富市」弥富市 - Wikipedia）
金魚のまち、弥富市の玄関口である
＜11＞湾岸弥富IC （豊田ＪＣＴより40.5ｋｍ）
を通過します。
名港トリトンを過ぎましても、Ｅ１Ａ伊勢湾岸自動車道は、ほぼ一貫して高架道路ですので、
アップダウンが殆ど存在せず、カーブの半径も大きなことから、速度低下が生じません。
できるのならば、法定速度を守り、安全運転でドライブを楽しんでいただきたいものです。
そうこう（走行１）云うておりますうち、愛知県区間のドライブが終了し
人口約１７５万人の三重県まで戻ってきました。
西方面へ向かう際の三重県最初に通過する町は
人口約６千人の桑名郡木曽岬町（きそさきちょう）です。
愛知県弥富市と三重県桑名郡の木曽岬町の境に位置する
＜12＞弥富木曽岬IC 43.3
からの合流車両に、ご注意下さい。
弥富木曽岬ＩＣは「ハーフインターチェンジ」です。
つまり、四日市方面への入り口と同方面からの出口のみという構成で、
言い換えますと
上り線は出口のみ
下り線は入口のみ
のインターチェンジです。
桑名郡木曽岬町を過ぎますと、
桑名藩１１万石、千羽鶴で有名な
人口約１４万人の桑名市に入ってきました。
（参考：ウィキペディア「桑名市」桑名市 - Wikipedia）
そうこう（走行２）いうておりますうち
木曽三川の最も東に位置する木曽川を渡ります。
木曽川河口エリアは
桑名郡木曽岬町と桑名市の長島との間を抜けて川の水が海に出ます。
「長野県木曽郡木祖村の鉢盛山（2,446メートル）南方を水源とし、南西に流れている。鳥居峠西側を南に向かって流れ御嶽山から流れ来る王滝川を合わせた後、木曽の桟や寝覚の床などの渓谷を形成しながら岐阜県中津川市に入り流れを西に変える。
中津川市より可児市までの間は恵那峡、深沢峡、蘇水峡といった峡谷を形成し、濃尾平野東部に出て美濃加茂市と可児市の境界で飛騨川と合流する。飛騨川合流後の可児市から愛知県犬山市の犬山城付近まで再度渓谷を形成し、これらを総称して「日本ライン」と呼び中流域が1985年（昭和60年）に環境庁（現・環境省）の「名水百選」に選定された。
各務原市と愛知県犬山市の境界付近から再度濃尾平野に出て、各務原市川島地区で一旦3つの流れに分流し（三派川地区）、国道22号新木曽川橋付近で再度合流する。下流域ではかつて揖斐川、長良川と合流・分流を繰り返し輪中が発達していたが、江戸時代以降何度となく改修工事が繰り返され、現在では分離されている。三重県桑名市長島町と木曽岬町との境で伊勢湾に注ぐ。延長229キロメートルは、最上川と並び全国7位の長さ。揖斐川、長良川流域を除く流域面積は5,275平方キロメートル。」
（出典：ウィキペディア「木曽川」木曽川 - Wikipedia）
また、
このキャプチャー写真にあるとおり
「トゥインクル」
と名付けられた橋でありまして、
湾岸木曽川橋と
長良川とその西隣の揖斐川とが合流した揖斐川を渡す
湾岸揖斐川橋との総称のことを謂います。
「トゥインクルは伊勢湾岸自動車道（近畿自動車道名古屋神戸線）が三重県桑名市内の木曽三川を渡る双子の橋、
湾岸木曽川橋（わんがんきそがわばし）および
湾岸揖斐川橋（わんがんいびがわばし）に付けられた愛称である。
ともに世界初のPC・鋼複合エクストラドーズド橋であり、
前者は弥富木曽岬IC - 湾岸長島ICに、
後者は湾岸長島IC - 湾岸桑名ICに位置する。
2001年度土木学会田中賞作品部門を受賞している。
名港トリトン・豊田アローズブリッジ（斜張橋）とともに伊勢湾岸自動車道を代表する長大橋であり、
愛知県・三重県の県境付近を流れる木曽三川（木曽川・長良川・揖斐川）を渡る橋である。
木曽三川のほぼ河口に位置しており、長良川はこの橋の上流で揖斐川に合流しているため、
湾岸木曽川橋と湾岸揖斐川橋の2橋で構成される。
（中略）
また、構造形式にはエクストラドーズド橋が採用されている。
中間橋脚に主塔を設置し、斜めに張ったケーブル（斜材）により主桁を支える構造である。
外見は吊り構造である斜張橋に類似しているが、斜張橋に比べ主桁の剛性が高く、橋の挙動としては桁橋に近い。
また、主塔の高さが低く、斜材ケーブルの角度が小さく水平に近いのが特徴である。
斜材ケーブルの角度が小さいことは、
車両などの重量（活荷重）による斜材ケーブルの張力変動が小さくなることを意味し、
疲労に対して有利である。
このことから、本形式での斜材ケーブルの張力制限値は斜張橋に比べ緩和されており、
少ないケーブルで経済的に構造を成立させることができる。
鋼・PC複合橋でのエクストラドーズド橋は、本橋が世界初である。」
（出典：ウィキペディア「トゥインクル（橋）」）
「諸元
種別 - PC・鋼複合道路橋
形式 - 5径間（6径間）*連続エスクトラドーズド橋
完成年度 - 2001年（平成13年）
供用開始 - 2002年（平成14年）3月24日
橋長 - 1,145 m（木曽川橋） 1,397 m（揖斐川橋）
最大支間 - 275 m（木曽川橋） 271.5 m（揖斐川橋）
架設工法
コンクリート桁 - プレキャストセグメントによる片持ち架設工法
鋼桁部 - 一括吊り上げ架設工法」
（出典：ウィキペディア「トゥインクル（橋）」）
「エクストラドーズド」という言葉を初めて知ったのが、
このＧミーヴドライブ紹介往路編のことでありましたから、
身に付けた知識は、まだまだ、浅うございます。
それでも、
Ｅ１Ａ伊勢湾岸自動車道が、ニッポン人の得た土木建築技術の集大成の一つであったことを
容易に理解することができます。
橋の紹介ばかりで、旅の案内が殆どできておらず、面目有りません。
今回も、橋の紹介で、キリがよさそうです。
今回紹介距離も、１０ｋｍ程度だけとなりそうです。
時刻は１４時２０分頃
豊田東ＩＣに入ってから、まだ、３０分程度しか、刻（とき）は経過していませんけれども、
三河日産岡崎大樹寺店からは、既に５０ｋｍ程度走行していますので、
此処より１ｋｍ先の
＜１３＞湾岸長島ＰＡ／ＳＩＣ
にて、通算２４回目の充電を試みます。
湾岸木曽川橋の長さは１１４５ｍなので、
この辺りが橋の真ん中、５００ｍ強、進んだ位置となるでしょう。
Ｈ型やＡ型の斜張橋とは異なり、ワイヤーに挟まれている感覚がない分、
圧迫感を感じず、むしろ、安心感を覚える橋です。
海面からの高さも、余り、無さそうですので、高所恐怖症の身には助かります。
そうそう、夏シーズンの夕方・夜の時分にこの場所を通過したことがありますが、
この付近で花火が打ち上げられていた関係で、
この第一車線が酷い渋滞状況だったことを思い出しました。
この風景で、此処が何処なのか、分かる＜ひと＞には、もう、お判りですよね。
＜13＞湾岸長島IC/PA （豊田東ＪＣＴより45.9ｋｍ）
まで、遣ってきました。
そうです。ナガシマスパーランドが、直ぐ隣にあるパーキングエリア
＜13＞湾岸長島IC/PA （豊田東ＪＣＴより45.9ｋｍ）
です。
首都高速1号羽田線を越えて首都高速神奈川1号横羽線も走行するという、
比較的長い歴史を持つ路線並びに周辺地域の事情を一つでも多く知るためのミッション
を無事クリアし、休憩を兼ねて有名どころにて散策も実行
再び首都高速神奈川線にのり、保土ヶ谷バイパスを経て東名高速に入り
二日目の宿「くれたけイン浜松」がある最寄の浜松西ＩＣまで到達っしたところまでレポートすることができました。
そして、いよいよこのシリーズも最終日
浜松から倉敷までの約４５０ｋｍドライブの様子をレポートしています。
楊田家Ｇミーヴ倉敷東京往復ドライブの旅、後半戦、お楽しみに！