いつもエコノミライ研究所のブログをご覧下さり、誠にありがとうございます。
電気自動車ＥＶは、時速８０ｋｍ以上の高速走行の場合は、エネルギー効率が悪くなりますので、第２世代量産型ＥＶである三菱ｉ－ＭｉＥＶや日産ＺＥ－０リーフ、ｅ－ＮＶ２００の場合には、７０ｋｍから８０ｋｍごとに急速充電を継ぎ足して行かなければ、走り切ることができません。
エコノミライ研究所は、このことを、経験をもって実証してきました。
所長楊田は三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号を所有していますが、ＴＥＣＴＯＭさんの「燃費マネージャー」（実勢価格３万円前後）を搭載し、電池残量や消費電力、累積電費など、各種情報を記録し、適切な情報処理を施せば電気自動車という「次世代自動車」の実用性能をより詳しく分析することができ、快適なＥＶドライブに活かすことができます。
楊田の片道３００ｋｍ超のＥＶロングドライブの実績と致しましては
（報告済）２０１７年７月横浜→関→倉敷（７００ｋｍ）
（報告済）２０１７年８月倉敷→鹿児島→屋久島（９００ｋｍ）
（報告済）２０１７年１０月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年８月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年１０月倉敷→東京（７００ｋｍ）
★今回★２０１９年４月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１９年９月倉敷→米原→白馬→敦賀→倉敷（１４００ｋｍ）
２０１９年９月鹿児島→倉敷（７００ｋｍ）
となっておりますが、２０２０年の秋も深まりつつある現在もなお、昨年実施したドライブ報告ができておりません。
ただ、新型コロナ禍の影響で、新規のロングドライブにチャレンジすることが不可能な現在、レビューできていなかった過去のドライブについて取り上げることができるのは、不幸中の幸いかもしれません。
いずれにしましても
２０１７年夏から連載開始したエコノミライ研究所のブログは、このようなＥＶドライブのレポートをするために開設されたようなものですので、
「三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号で東京往復＿往路編」
と題して、旅行記を再編集して、お送りしています。
これまで同様、「ゆっくり・じっくり」とお付き合い下されば幸いです。
＜三菱ｉ－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号で東京往復＿往路編＞
第4節 「３」山陽自動車道淡河ＰＡ上りから「４」新名神高速道路宝塚北ＳＡ上りまでの様子
淡河ＰＡでは、８割程度まで充電すれば大丈夫だと思ったので、１０分余りの短い充電時間に留めました。
そして、実は未だ、朝食を取っていませんから、そろそろ、食事もしたい気分でもありましたが、充電時間を短く切り上げたため、その余裕もなく、
平成３１年４月２８日午前８時３０分、ここ淡河ＰＡにて３回目の充電を終え、東方面へと進みます。
満充電の８１％のみの充電の状況での出発のため、京都府の桂川ＰＡまでギリギリ。
恐らくは、連休二日目ということもあって、京都南ＩＣ前後からの激しい渋滞が待ち受けているでしょうから
次の充電ポイントは、非常に短いのですが、１４．５ｋｍ先の宝塚北ＳＡ上り、と決めていました。
＜１＞神戸北ＩＣを通過します。
このＩＣは、上り・下りを問わず、出口渋滞が酷い場所、というイメージがあります。このＩＣを使うドライバーの皆様、どうか、ご安全に。
出発から早、２時間以上が経過し、Ｅ２山陽自動車道とも、そろそろお別れの時が近づいてきました
最初通過したときは、”なんだ、この色の違いは”、と大変、戸惑いましたが、
今では”いよいよ、これから関西や”、と変なイントネーションで気分が高揚するゾーンとなった
Ｅ１Ａ新名神高速道路とＥ２Ａ中国自動車道との分岐点、＜５-１＞神戸ＪＣＴが近づいていることを意味する、色付きの破線です。
ときおり、白線にて左が「中国道」、道なりが「新名神」と記して下さっていますので、
落ち着いて、行きたい方面へのレーンを設定していきましょう。
この道路では「黄」の破線が中国道、「赤」の破線が新名神であることを示しています。
ジャンクション手前６００ｍとなるこの場所から、レーンが一つ増えて、３車線になります。
３車線になるのは、中国道を利用するクルマにレーンチェンジを促すためです。
左にレーンチェンジをした「黄」レーンが中国道へ
道なりの「赤」レーンが新名神へと進んで行くのです。
今回は、ジャパンＥＶラリー２０１８のときと同様、宝塚北ＳＡ上りでの充電を実施するため、道なりの新名神方面へと進みます。
これより、Ｅ１Ａ新名神高速道路ゾーンに入ります。
＜５－１＞神戸ＪＣＴを通過中です。
神戸ジャンクションは、わが国でも最大規模の分岐点の一つといえましょう。
神戸ジャンクションは、従来、山陽自動車道が中国自動車道と合流するためだけに設けられた場所でしたが、
高速道路ダブルネットワーク構想により、「第二名神高速道路」の計画が持ち上がり、名神高速道路とほぼ平行して道路敷設が計画されたものの、
大阪北摂地域、兵庫中山間部を通過するため、非常に高度な土木技術が実施されています。
次の写真で見える車線全体も、大変興味深いです。
左から順に
・左の坂状の構造物に隠れて見えませんが、Ｅ２Ａ中国自動車道からの合流車線
・楊田家Ｇミーヴが通過中のＥ１Ａ新名神高速道路上り車線
・トラックが小さく映っているのが、Ｅ１Ａ新名神高速道路下り車線
・右側上方に小さく見えるのが、Ｅ２Ａ中国自動車道への分岐車線
という風に見えています。
そろそろ、Ｅ２Ａ中国自動車道からの合流ポイントに近づきます。
Ｅ２Ａ中国自動車道からの合流車両に、ご注意下さい。
このトンネルに入るときはいつも、〇日放送「おはようパーソナリティ」で御馴染みの（であった）方ですが、同じ名前のトンネル名称であるため
「ようこそ、日本の真ん中に！」とお出迎えして下さっているようで、更に、気分が高揚します。
このエリアでは、未だ、渋滞に遭遇することは、ありませんでした。
早めに出発しておいて、良かったです。
この標識で、京都まで近づいたのだ、という実感が沸いてきます。
地図で確認しましたが、この斜張橋があるゾーンが
二級河川武庫川を渡っている証拠となっているようです。
新名神武庫川橋（しんめいしんむこがわばし）を渡っています。
次の充電ポイント、宝塚北ＳＡ上りが、近づいて来ました。
「バタフライウェブエクストラドーズドラーメン橋」！
覚えられるかな。。。
次の充電ポイント
スマートインターチェンジ＜１４－１＞宝塚北ＩＣを兼ねる
宝塚北ＳＡ上りが、近づいてきました。
神戸ＪＣＴから東方面へ新名神を走行して直ぐに現れるサービスエリアという位置づけだと思いますので
２０１８（平成３０）年春に開業以来、西日本屈指の人気のあるサービスエリアが宝塚北ＳＡである、といえましょう。
西日本高速道路株式会社様は、新設の重要拠点ＰＡＳＡには上下線共に1基ずつの
ＥＶ用急速充電器を設置して下さいます。
そうそう、ＥＶユーザーにとって、気を付けなければならないことが一つ、ありました。
＜１４－１＞宝塚北スマートＩＣ上りを出る前に、ＥＶ充電をすることは、できません。
充電をしてから高速道路を出ようとする場合には、次のＩＣである、＜１３＞川西ＩＣからの退出が、最低限も止められます。
道路運営会社によってなのでしょうか、ＰＡＳＡの場所によってなのでしょうか、施設利用とＥＴＣゲートとの配置の関係がケースバイケースなことに対して、戸惑う気持ちを隠せません。
いずれにしましても
高速道路の利用については、施設ごとの配置内容などの事前確認も、ある程度は把握しておく必要が、あるでしょう。
我がＧミーヴは、充電のため、ＳＡ施設へと、入ります。
このＳＡでも、ＥＶ用充電器の場所は、一番奥の奥の場所にあります。
この写真は、平成最後のゴールデンウィーク、２０１９（平成３１）年４月２８日の模様です。
このＳＡの充電器が空いていることをお伝えし忘れていました。
実は、直前の淡河ＰＡから出発した直後では、家の者に充電器空き状況を「三菱自動車電動車両サポートアプリ」で随時、調べて貰っていたところ、「充電中」だったそうですが、
充電時間帯を、意図的にズラすことで、充電待ちの状況から抜け出すことができた、ということを意味します。
午前８時４４分、無事到着。
ここでも、１５分だけの充電となりましたが、人気スポット宝塚北ＳＡで小休止することも実現させることができましたので、
ここまでは、幸先良いＥＶロングドライブとなりました。
ということは？
この後、どのような状況が、楊田家を待ち構えているのか、当時の楊田家の者共には知る由もありませんでした。
<4>8：44新名神宝塚北SA上り66.5%、1.2kWh消費、15.3km0h16m走行、電費12.75km/kWh、15分3kWh充電で90%まで回復
第５節 「４」新名神高速道路宝塚北ＳＡ上りから「５」名神高速道路草津ＰＡ上りまでの様子
（前半、宝塚北ＳＡから名神高速道路大山崎ＪＣＴまで）
宝塚北ＳＡ上りでは、トイレ休憩並びに、軽食を購入し、本部を出発して３時間ぶりの食事を摂ることができました。
家の者も、３回目の充電タイムと成りますので、
・スマホの三菱電動車両サポートアプリの使い方
・クルマの状況を伝えてくれる、各種車載計器の読み取り方
・地図の見方
などに対する理解が、大分、進んだ様子です。頼もしい！
平成３１年４月２８日（日）午前８時５９分、兵庫県宝塚市にあるところの宝塚北ＳＡから東方面へ向けて、出発します。
これより、兵庫県東部、大阪府北部を経て、京都・滋賀方面へと進みます。
京都市中心部まで、６０ｋｍを切ったのか、ということは、出発地から１５０ｋｍ程度、進んだこととなります。
人口１５万人余り、源光仲公ゆかりの地、川西市の最寄インターチェンジである
＜１４＞川西ＩＣ
を通過します。
続きまして
止々呂美トンネルを越えて直ぐの
＜１３＞箕面とどろみＩＣを通過します。
「箕面」！？
いつの間にか、大阪府に入っていました。
人口約１４万人の箕面市は、南隣の豊中市の更に南が大阪市という関係で、ベッドタウン化が今も進行中のようでして、人口増加の状況となっています。
Ｅ１Ａ新名神高速道路走行区間につきまして、主な設備の紹介を致しましょう。
西端の神戸ＪＣＴから高槻第一ＪＣＴまでの紹介となります。
＜５－１＞神戸ＪＣＴ
１道場（どうじょう）トンネル（５７０ｍ）
＜１４－１＞宝塚北ＳＡ／ＳＩＣ
２切畑（きりはた）トンネル（１９８０ｍ）
３猪渕（いぶち）トンネル（２１０ｍ）
４六石山（ろっこくやま）トンネル（５８０ｍ）
＜１４＞川西ＩＣ
５川西トンネル（１１００ｍ）
６止々呂美（とどろみ）トンネル（２１２０ｍ）
＜１３＞箕面とどろみＩＣ
７箕面（みのお）トンネル（４９９０ｍ）・・・新名神高速道路最長トンネル
＜１２＞茨木千提寺ＩＣ／ＰＡ
８竜王山トンネル（１５９０ｍ）
９原萩谷（はらはぎたに）トンネル（３０６０ｍ）
１０神峰山（かぶさん）トンネル（２９０ｍ）
＜１１＞高槻ＩＣ
＜３３－４＞高槻第二ＪＣＴ
高槻市から神戸市北区までの高速道路ドライブが距離的にも時間的にも、若干短縮可能となりました。
それもこれも、この箕面トンネルのように、長大なトンネルや、大小様々な橋の建設が成立してこその、ことであります。
そうこう（走行）言うておりますうち、人口２８万人余り、北摂地域の一つ、茨木（いばらき）市に遣ってきました。
キリシタン大名の高山右近の納めた地であり、米相場を伝達する中継地の一つで一等三角点がある石堂ヶ岡（いしどうがおか）- 680.5メートルのある都市であります。
大阪府茨木市千提寺（せんだいじ）にあるところの、
＜１２＞茨木千提寺ＩＣ／ＰＡを通過しようとしています。
２０２０年１２月現在では、未だ、売店の設置が成されていないパーキングエリアですけれども、
いずれは、宝塚北ＳＡが手狭になるなど、駐車・休憩スペースがひっ迫すれば、施設の充実度も増すのではないか、と期待しています。
その際には、是非とも、ＥＶ用急速充電器の設置を、ここ、茨木千提寺ＰＡにも、宜しくお願いします。
竜王山トンネル（１５９０ｍ）の次に迫る、ここ原萩谷トンネル（３０６０ｍ）のある山は、相当、山の斜面が削られ、がけ崩れ防止のため、まるで、要塞のようにコンクリートで固められています。
トンネル開通後、１年程度しか経過していない状態の写真となりますが、
この姿は、１０年後、２０年後、ひいては１００年後、どのような姿になっているのか、興味があります。
人口約３５万人、高槻市に入りました。大阪北摂地域最東端、三島郡島本町（しまもとちょう）の隣に位置する場所です。
この辺りまでが、Ｅ２Ａ新名神高速道路本線なのですが、
この辺りから京都府京田辺、城陽、そして滋賀県大津までの区間が未開通で有る関係で、本来、支線である区間を数キロ、走行することとなり、Ｅ１名神高速道路と合流して行きます。
＜１１＞高槻ＩＣを通過します。
Ｅ１Ａ新名神高速道路本線となるルートの巨大な橋脚が、何本も、造りかけとなっています。
これが、２０２４（令和６）年になれば、風景も一変することでしょう。
それでも、岡山県民が京都府中心エリアまでドライブする際には、このゾーンは引き続き、活用することとなりますので、
＜１１＞高槻第一ＪＣＴにて、京都方面と大阪方面とを間違えないよう、ルート確認をする必要があります。
とはいっても、Ｅ１名神高速道路へと続くジャンクションの分岐は、京都方面がメインのようでして、
大阪方面は、右側道から分岐する、というイメージとなります。
Ｅ１Ａ新名神高速道路の区間は、一旦、ここで終了です。
＜１１＞高槻第一ＪＣＴを京都方面へと分岐します。
さあ、とうとう、遣ってきました。
ニッポンの東西を結ぶ大動脈
Ｅ１名神高速道路と合流します。
実のところ、この辺りが、Ｅ１東名高速道路の東京ＩＣから５００ｋｍ地点なのだそうです。
時刻は午前９時過ぎですが、この辺りまで、渋滞は、伸びていないようです。
電光掲示では、京都南ＩＣ付近の渋滞が、既に、相当長く（２０ｋｍ程度）なっていましたので、
大山崎ＪＣＴから京滋バイパス経由で瀬田西ＪＣＴで再び戻るルートの渋滞が１５ｋｍ程度とマシであったことから、
左ルート選択を致しました。
それでも、毎度のことですけれども、いわゆる「天王山トンネル付近で渋滞」に遭遇したことには、違いありませんでした。
道路は既に数珠繋ぎ。道路インフラが、交通量を捌（さば）き切れていない現場の一つであります。
実のところ、この辺りも未だ、高槻市内です。
このルートを生活圏の一部として使うことが殆どありませんけれども、それでも、指折り数えれば、１０回は利用している高速道路、それが、楊田にとっての名神高速道路です。
結果から先にお伝えしますと、
高槻ＪＣＴから左右両ルートに分岐して直ぐ辺りから、山崎ＪＣＴまで、断続的な渋滞が続きました。
梶原第１トンネルを潜った場所から、京都府に入ってきました。
スタート地点の岡山県から数えて、兵庫県、大阪府に続き、４つ目の都道府県に入ったこととなります。
そして、相変わらず、渋滞は、続いています。
大阪府北摂地域の最東端、三島郡島本町（しまもとちょう）に入ってきました。
人口約３万１千人余りですが、京の都から西国へ行く際には山越えなく通過できる意味で、交通の要衝でもありましたし、
いわゆる「天王山の戦い」で有名な山崎の戦いの地でもあり、
マッサンで一躍有名になった、サントリー山崎蒸留所のある町でもあります。
堤真一様が演じられた鳥井さんが「やってみなはれ！」と言い放ったセリフが、今もなお、楊田のポリシーの一つとなっています。
交通量は、先ほどまでの比ではなく、大変、多かったです。
平成最後のＧＷ、関西圏の人出は、相当な規模だったと思います。
京都に入って最初の（２番目ともいえるかな。。）トンネルでもある、
天王山トンネルに入ります。
「天王山トンネル」と申しましても、Ｅ１名神高速道路では、上下線合わせて４本のトンネルがあります。
（上り線左ルート）2,010m
（上り線右ルート）1,718m
（下り線左ルート）1,440m
（下り線右ルート）1,488m
今、通過中の上り線左ルートのトンネルが、一番、長いことを、改めて認識しました。
トンネルを越えれば、再び、右ルートと合流します。
トンネルを出ました。
大山崎ＪＣＴが近づいていますが、渋滞は相変わらず。
右ルートは、どうなっているでしょうか。。。
右ルートも、既に、渋滞しています。
時刻は、午前９時半から１０時の間ですけれども、この様子だと、
京え都南ＩＣ出口や、桂川ＰＡ入口付近での渋滞が激しくなっているものと判断しましたので
左ルート選択したときに判断したとおり、
＜３３－３＞大山崎ＪＣＴから、Ｅ８８京滋バイパス方面へと分岐致します。
それにしましても、大山崎ＪＣＴは、大変巨大で、大変複雑なジャンクションだなぁ、と改めて実感しました。
名神高速道路上り線から大山崎ＪＣＴを使って分岐する方面としましては、３方向あります。
１、３３－３大山崎ＩＣ出口からの退出
２、Ｅ９京都縦貫自動車道下り線へ合流
３、Ｅ８８京滋バイパス上り線へ合流
この案内表示が、第１の関門でして、
左に分岐しますと、大山崎ＩＣ、京都縦貫道方面となりますので、
進行方向にはご注意下さい。
急いでいるときのウィキ検索で知りましたけれども、
このように、京滋バイパス経由で京都市中心部を迂回する手段は
２００３年８月から供用開始されたそうで、歴史は、比較的、浅いことを改めて認識しました。
２０２４年には、新名神高速道路が全通し、高槻ＪＣＴからの流入車両が激減することが期待されますから、
京都市中心部の渋滞の緩和が実現できれば、有り難いことだろうに、と思いながら
Ｅ８８京滋バイパスに向けてた誘導路を進んで行きます。
そして、この日、
Ｅ２山陽自動車道
Ｅ１Ａ新名神高速道路
Ｅ１名神高速道路
に続き、４つ目の高速道路国道
Ｅ８８京滋バイパス
に合流致します。
残り距離を現す標識も、「名古屋１５４ｋｍ」と表示されるようになりました。
たった、数時間のドライブで、西日本から中部地方まで、射程距離に入ったことになります。
淀川の支流の一つ、宇治川（うじがわ）を渡ります。
すこうしずつ、地理感を磨いてきた成果、ここにあり。
京都市を南方向に迂回していることが、標識の一つ一つで把握できるようになっています。
これもまた、旅の醍醐味でもあります。
第６節 「４」新名神高速道路宝塚北ＳＡ上りから「５」名神高速道路草津ＰＡ上りまでの様子 ２
（後半、名神高速道路大山崎ＪＣＴから京滋バイパスを経て瀬田西ＪＣＴから再び名神高速道路草津ＰＡ上りまで）
京都府伏見区と久世郡久御山町及び八幡市の飛び地にある京滋バイパスのインターチェンジ
＜８＞久御山淀ＩＣを通過します。
この場所が、上述の如く地理的に非常に入り組んでいたことを、初めて知りました。
そして、人口１万５千人余り、久世郡にあるところの久御山町に入ってきました。
流れ橋で有名な上津屋橋（こうづやばし）があるのも、この町であることを、恥ずかしながら、初めて知りました。
（まだまだ、地理を知らないなぁ）
Ｅ８８京滋バイパスを、滋賀方面へ向けて進んでいます。
久御山ＪＣＴより、関西南部方面からの流入車両が有る関係もあって、交通量が益々、増えることが予想されます。
予想通りな展開となりそうです。
＜７＞久御山ＩＣを通過した頃から、突如！このときが、きてしまいました。
再び、渋滞に遭遇することとなります。
結果を振り返りますと、結論から申せば、交通量が多かったとはいえ、自然発生的な渋滞だったと思います。
宇治トンネル手前が、サグ、なんです。
ということは、宇治トンネル直後にある、笠取（かさとり）ＩＣまで、１０ｋｍも渋滞にハマっていたことになるのか。。。
ノロノロ運転の最中（さなか）、人口約１８万人
世界文化遺産平等院で大変有名な宇治市に入ってきました。
＜５＞宇治西ＩＣを、ゆっくり、ゆーっくりと、通過します。
時刻は、午前１０時を過ぎました。久御山ＪＣＴから、１０分以上、経過しています。
まぁ、それでも、次の充電ポイントであるＥ１名神高速道路の草津ＰＡ上りまでは１時間程度で到達できそうです。
午前５時から出発して５時間が経過しても、まだ、午前中であることは、＜こころ＞に余裕がある状況でした。
この場所も宇治川の上を通過しているのですね。
地図を観て、改めて納得しましたが、宇治川の上流は瀬田川なのだ、と今更ながら認識しました。
そして、琵琶湖から流れる宇治川は北から流れてくる桂川、南から流れてくる木津川と合流し、淀川となるのです。
結果を先に公表してしまいましたので、宇治トンネル手前の笠取ＩＣまで５ｋｍとありますから、
あと、５ｋｍ強、渋滞は続きます。
体感的にも、長い渋滞に巻き込まれたものだ、と認識していました。
そして、再び、家の者は睡眠モードに入ります。
そりゃ、これだけ、進みが遅ければ、眠たくも、なります。
そうこう（走行）言うておりますうち
＜４＞宇治東ＩＣを通過します。
この辺りが、上り坂となっているのです。地形的に、渋滞の発生し易い場所なのでしょう。
全長４３０３ｍ、宇治トンネルに入ります。
入り口が上り坂ですので、余計に、速度低下が生じやすいため、走行には、細心の注意が必要だと思います。
ここもまた、ダラダラと渋滞にハマり続けるのかなぁ、と思っておりましたが
ムムム、これはひょっとすると
渋滞から、どうやら抜け出したようです。
先行車両は、みるみるうちに、加速して行きます。
＜３＞笠取ＩＣを通過します。
このＩＣ通過までの所要時間が、Ｅ８８京滋バイパスによる迂回作戦成否のバロメーターであることを、初めて認識するドライブとなりました。
時刻は、既に午前１０時半となりました。
スタート地点岡山県倉敷市から兵庫県、大阪府、京都府に続く
５番目の都道府県、滋賀県に入ってきました。
そして、滋賀県都、人口３４万人余りの大津市に入ってきました。
渋滞による遅延時間は、約４０分、といったところでした。少々、時間が掛かったなぁ。
電池残量は、スタート時９０％であったところ、ここまでの走行距離が６０ｋｍ程度ですので、５０％を切る状況となりました。
電気自動車（ＥＶ）の面白いところは、下り坂になりますと、回生充電をしますから、電池残量の低下と走行距離とが、必ずしも比例的に一致するわけではないことです。
「８．０ｋｍ先 草津ＪＣＴ」とありますから、
次の充電ポイント、Ｅ１名神高速道路の草津ＰＡ上りまで、残り１０ｋｍ未満ということを表しますけれども、
そもそも、名神高速と合流する＜３３－２＞瀬田西ＪＣＴ付近の渋滞も、そろそろ、気になります。
本堂や多宝塔など多数が国宝や重要文化財指定されている東寺真言宗石光山石山寺（いしやまでら）が近い
＜１＞石山ＩＣを通過します。
琵琶湖から流れ込み、宇治川へと繋がる瀬田川を通過します。
＜３０－３＞瀬田東ＪＣＴが近づいて来ました。
この辺りから、間違って瀬田東ＩＣから退出しないよう、左レーンに寄っておきます。
＜３０－２＞瀬田東ＪＣＴを、通過中です。
＜１＞瀬田東ＩＣ方面との分岐ポイントである、＜３０－２＞瀬田東ＪＣＴです。
過去に何度か利用したことのあるルートですけれども、覚えていないものです。
このように、巨大な構造物を縫うようにして、前へ前へと、進みます。
Ｅ１名神高速道路に再び合流するため、ループ状の誘導路を時計反対周り方向に進みます。
グイッ、グイッ、グイッと９０度の３倍
２７０度転回した先にあるのは、
Ｅ１名神高速道路上り線なのでありますが、
このエリアも、可成り激しい渋滞状況下にありました。
この先は、再びＥ１Ａ新名神高速道路を利用するため、草津ＪＣＴで分岐する予定なのですが
何といっても、我がＧミーヴの電池残量が３０％台と、覚束（おぼつか）なくなっていましたので
激しい渋滞に（一寸だけ）ウンザリした気持ちを抱きながら、草津ＰＡを目指しています。
来ました！漸（ようや）く、来ました！！
Ｅ１名神高速道路の草津ＰＡ上り入り口であります。
草津ＰＡの供用開始は１９６３年７月１６日と、わが国高速道路史上、最も古い部類に属しますが、
この写真で見られる標識にあるとおり、第１ＰＡ、第２ＰＡという配置があるように、パーキングエリアにも関わらず、広大な駐車用スペースがあります。
平成３１年４月２８日（日）の段階では、ＥＶ用急速充電器は、この先の第２ＰＡに１箇所しか設置されていませんでしたので、
我がＧミーヴ号は、店舗・飲食店が充実した第１ＰＡを、残念ながら、素通り致します。
草津ＰＡ上りは、第１ＰＡと第２ＰＡが、比較的離れているため、時と場合によっては、大変不便を被るパーキングエリアでありましょう。
それでも、Ｅ１名神高速道路、Ｅ８８京滋バイパス、そしてＥ１Ａ新名神高速道路とが交差する辺りに位置するパーキングエリアですので、高速道路ドライブをする全てのドライバーにとって、大変重要な交通の要衝、であるとともに、
この写真で見ることができる、「ＥＶ ＱＵＩＣＫ 🚗 ＣＨＡＲＧＥＩＮＧ ＰＯＩＮＴ」の標識の有り難さは、
楊田のように高速道路ＥＶドライブをするドライバーでなければ、味わうことができません。
それほどまでに、草津ＰＡは、大変貴重な充電ポイントの一つなのであります。
問題は、充電器が空いているかどうかです。
出発時間が午前９時でしたから、かれこれ、１時間半も車上の＜ひと＞でありましたから、重要な、問題ですが
大丈夫！空いていました。
待ち時間なしで、充電開始することができます。
この頃までには、家の者も覚醒していたようですので、また違う景色に、戸惑ったことでしょう。
平成３１年４月２８日（日）午前１０時４０分
出発地倉敷から１福石ＰＡ、２権現湖ＰＡ、３淡河ＰＡ、４宝塚北ＳＡに続く５箇所目の充電ポイントである、Ｅ１名神高速道路の草津ＰＡ上りに無事、到着しました。
天王山トンネル前後の渋滞
宇治トンネル前後の渋滞
そして
草津ＪＣＴ前後の渋滞
西日本屈指の渋滞多発エリアに、見事、全部突入してしまいましたが、
結果的には、高速道路ＥＶドライブ往路では最難関のゾーンを所要時間２時間程度で突破することができました。
スタート地点から６時間経過で約２４０ｋｍ、やはり、渋滞の影響は大きかったです。
今のところ、平均時速４０ｋｍですから、この後、どうなることか、やっぱり気になってしまいますけれども
兎にも角にも充電！
あれこれ悩む前に、進めるだけ進むのだ、と思い至るのでありました。
<5>10:40名神高速草津PA上り31%、8.1kWh消費、73ｋｍ1h35m走行、電費9.01km/kWh、19分6.44kWh充電で80.5%まで回復