さて、
こちらは車検でお預かりの、V4R
いつ見てもかっちょええなぁ。
先日検査に行ってきました。
このモデルは2018年だから、気がつけばもう7年経つんですね。
早いなぁ。
納車して代わりにこちらをお持ち帰り
GB250クラブマン
V4Rのオーナー様のお散歩マシン
メンテでお預かり。
車検その他諸々でお預かりの
748R MY2001
こちらも車検でお預かりの
モンスター1200S
エアコンとYZF-R1を購入していただいたオーナー様のYZF-R1の納車準備を進めて、仕上げは試乗チェックです。
いつものテストコースでいろいろチェック。
そのあと来店納車。
休みの日を満喫されたようで、夕方LINEが届き、
喜びと感動のコメント頂きました。
そう言ってもらえて嬉しいです。
ご安全に楽しんでください。
番組の途中ですが、先日の走行会の動画がアップされましたのでこちらでもシェアしたいと思います。
(お客さん承諾済)
こちら
走行3本あるうちの3本目で、赤旗中断のちの再スタートから。
カメラの前を走るのがわたくしでして(白いツナギ)
客観的に自分の走る姿を見ることがないので、新鮮ですね。
わいが装着したカメラですが、何故か録画されてなかったんですよね。
何故か10秒だけ。
残念やなぁ。
使う前はちゃんと取説読まなきゃダメって事ですね。
電源入れて録画ボタンだけじゃダメだったようです。
次回はちゃんと撮れるようにして一緒に参加したお客さんの後ろを撮りたいですね。
というわけで動画をどうぞ。
11月10日に岡山国際サーキットへ行ってきました。
お客さんとフォトショットランニング走行会
に参加のため。
晴れてるけど寒い。
岡山を走るのは2年ぶり。
マシンはいつもの1198S
今回はお客さんの知り合いでカメラ好きの方も数名撮影の為に同行してて、初見なのに沢山撮ってもらいました。(ほんの一部をチラ見せ。)
いやぁかっこよく撮ってもらえてありがたい。
ディライトさんの走行会はクラス分け無しの30分3本。
1本目は深夜の雨が乾ききっていなくて、路面にウエットパッチが残る状態。それに加え気温も低い。
コースインしたらアスファルトの石の凸凹が分かるくらいタイヤも硬く、グリップ感ゼロ。
1本目の最初の3周は慣熟走行だけど、最後まで殆どペースを上げれず終了。
1本目と2本目の間は2時間弱あってその間4輪の走行もあるので、気温も上がって４輪も走れば路面乾くだろ？と期待。
どん兵衛肉うどんとおにぎりでも食べてまったり談笑。
2本目は路面もしっかり乾いてウエットパッチも無い。
気温が低いおかげで30分の走行もそれほどキツくない。
2本目も3本目も楽しく走る事が出来ました。
今回は鈴鹿の走行会のような「先導」ではなかったので、純粋に楽しめました。
自分が乗ってる1198Sはこれまでに、
フォーククランプやオーリンズのインナーカートリッジ
リンクキットや
ストリートファイターのロングスイングアームなど、
良かれと思ったことをその都度やってきたけど、結局のところ、順を追ってないので何がどういいのか？が、見えなくなってしまっていて、今回も良かれと思って、いろいろリセッティングしたけど、逆に理想から遠くに行ってしまった感が強く、もう訳分からんようになってしまいました。
いわゆる「ドツボ」にハマっているので、ここは一旦全てノーマルに戻してみようかなと思とります。
ノーマルに戻して改めて走らせてみて、順にいい所を見つける度に出かけようかなと。
なので来年は「原点回帰」ですね。
ちなみにこちらは、尾崎豊のアルバム「回帰線」
10数年経って振り出しにもどる。か。
先日入庫した
YZF-R1 50周年アニバーサリーモデル。
あまり見かけないから、来店されるお客様の反応も高いです。
「当時これ欲しかったんですよー」
「このカラーかっこいいね〜」
「かっこいいし程度めっちゃいいですね！」
など、好評です。
納車に向けていろいろメンテしていきます。
車両が入庫したらまず確認するのはチェーンのたるみ(遊び)
残念ながらこちらの車両も例外にならず張りすぎでした。
タイヤは見た目新しいけど、7年経過しており、あまり走った形跡ないので、タイヤ変えた時にチェーンを張ったんでしょうね。
一台一台チェーンの遊びは違うのに、なぜ確認もせずに適当な仕事するんでしょうね。
ほんと、こういうの見ると残念で仕方ない。
タイヤは超ロングセラーモデルのミシュランのパイロットパワー2CT
チェーンの方は酷い片伸びがなかったので、清掃とグリスアップします。こちら掃除前
洗浄＆グリスアップ後
チェーンはローラーが回ってなんぼ。
ローラーで思い出したけど、
ドライブチェーンのメーカーが用意しているチェーングリスって走行後飛び散ってるでしょ、あれはローラー内部への浸透性を最優先させてるからで、すなわちローラーがしっかり回るように作られているから、飛び散るのはやむを得ないというのが、メーカーの考え方。
汚れを取ったウエス
世の中には飛び散りにくいチェーングリスも沢山出回っていますが、その手のグリスの中にはローラーが固くなり動きが悪くなる物もある。
その手のチェーングリスってメンテする側の要求を優先していて、チェーンが必要とする要求とは違う物になってるよね。
って思ってる。
チェーンのことを考えたらチェーンメーカーの物。
乗り手の事も考えたら浸透しつつ飛びにくい物。
この辺りのバランスがいい物がいいかな。
いろいろ試したけど、今はずっと同じ物を使ってる。
ここで紹介してもいいけどやめとくわ。
話を戻して。
ちなみにこのR1はサービスマニュアルにこのように記載してあります。
英語が読める人はこちらをどうぞ。
翻訳
タイヤを回して何ヶ所か手でたるみを確認して一番張るところで調整です。
マニュアルにもちゃんと書いてある。
通常は25mmから35mmとある。
その下の20mm〜30mmはドライブを交換とあるでしょ、ドライブスプロケット、つまりフロント側を指します。
純正のドライブスプロケットには騒音対策として、ゴムダンパーが取り付けられていています。
新品のドライブスプロケットはこのゴムダンパーが固く、交換時はしっかりスプロケットにチェーンが当たらず少し浮いた状態になります。
一度走行すると、写真のようにダンパーが少し凹み、チェーンがスプロケットに密着するようになります。
なので、先程の20〜30は、その新品に交換した際に浮いた状態を考慮した数値となります。
社外品のスプロケットはこのようなゴムダンパーは付いてないので、25〜35となります。
このようにモデルや年式でチェーンのたるみ(遊び)は違うので、しっかりデータを把握してバイクに向き合います。
そうする事で初めてリヤサスペンションが機能しますし、乗りやすくなります。
乗りにくいとか、何か違和感感じるとか、走行会で意味もなくリヤから転けたとか、リヤが滑った等はチェーンのたるみをチェックした方がいいかもしれません。
ちょっとメンテ。
11月10日はディライトさん
の走行会にお客さんと参加するので、休みとなります。
ほとんど需要の無さそうなネタをお送りします。
カジバ Vラプトール1000
このモデルのエンジンは当時スズキのTL1000Sを採用。
で、クラッチワイヤーが切れかかったとの事。
外す時に更に数本きれて波平の頭の毛みたいになった。
ちなみに波平の年齢は54歳。
まさかの同い年に色んな意味でビビる。
部品交換しようにも、カジバというメーカーはもうありません。
厳密に言うとメーカーは残ってるらしい？けど活動はしてないとか。
2012年に33年続いた歴史に幕を閉じた。
メーカー無いので部品注文出来ません。
どーしましょーかねー。
方法としては、
1.合いそうな他のメーカーやモデルのクラッチワイヤーを探す。
2.作ってくれるメーカーを探して送って同じものを作ってもらう。
3.その他
これらをオーナーさんに伝えたら、その他ってなんですか？と。
そらあ気になるよね。その他って。
調べたところ、このエンジンを使ったTL1000Sはワイヤー式だけど、その後発売されたTL1000RやSV1000は油圧クラッチ式を採用していた。
油圧に変更というのはどうだろ？
と提案。
そうすると、油圧で。と回答があったので、部品をチョイスすることに。
ひとまず、スプロケットカバーの形状が違うようなので、油圧用を用意。
純正のクラッチレリーズピストンも用意して、仮組み。
のはずが、スプロケットカバーが収まらない。
よくよく見比べると微妙に形状が違う。
左、油圧用。 右ラプトール
仕方ないのでフレームに当たる部分をカット。
それでも収まらない。
他に当たるのか？
よーくよく見比べると、上の写真でもわかるようにセンサーの取り付け位置が違う。
あと、スプロケットカバーそもそものサイズが違う。
下の写真で言う上と下のボルト取り付け位置が違ってた。
つまり、エンジンのクランクケースそのものが作りが違うみたい。
せっかく用意したこの油圧用のスプロケットカバーは、みごとゴミとなりました。
仕方ないので、元々付いているスプロケットカバーを加工することにした。
油圧レリーズ部分をカット
ビフォー
アフター
カット面を微調整して油圧レリーズを仮付け。
収まりよさそう。
では次にクラッチマスター側に行きましょう。
収まりますように。と思いながら用意したのはデイトナ社が扱っている、ニッシンのクラッチマスターのブラックボディ/ポリッシュレバーのインナー14mmのモデル。
https://www.daytona.co.jp/products/detail/61750/
ブレーキ側と色合いを合わせた。
仮付けしてみた
当たるなぁ。
ロッシグリップは他のグリップと比べて5mm短いので、少し端が余っていたから、その分外にずらしたら収まりそう。
この隙間分外にずらします。
グリップをエンドキャップまでずらして、スイッチボックスも穴の位置ずらしてセット。
ギリギリ収まった。
どや。
ホースをフィッティングして、エア抜きしてからあとはクラッチスイッチのカプラーと配線加工して完了。
クラッチマスターのクラッチスイッチは3P(3極)
純正側は2P(2極)なので、配線を作ることに。
カプラ付いてないでしょ。
あちこち探したけど、2Pカプラは売れてるけど、3極カプラがどこにも売れてない。
これ以上探し回るのは時間のムダなので、ネットで購入。
今日完成させたかったけどなあ。
なのて、ひとまず乗れるように3P側のコネクタを付けて、収縮チューブで一応絶縁処理して差し込みして配線が動かないように固定。
電装系もスズキなので、クラッチレバーを握らないとセルが回らないので、この配線処理は必要。
オーナーに連絡したらこの連休は乗れないらしいので、カプラが入荷してから納車かな。
