この2年間、国内でのクリーンCRディーゼル車両（トラックでの話）で非常に多くのトラブルを見てきました。 この事イコールディーゼルは日本に不向きなんて誤解を呼ぶといけないので、その詳細には触れてこないでいました。
しかし、最近の問い合わせや、色々調査をしている限り現在国内で発生しているトラブル自体は、まず軽油自体に問題があるといっても過言ではない点です。 反面今の軽油に必要とされる性能自体は、自主規制的に同意されている品質を満足していることも事実なので、必ずしも軽油だけが問題としては公平なものではないのです。
現行のサルファフリーの軽油に使われている添加剤（潤滑性向上剤・流動点降下剤・そして不正軽油！！！）自体にスラッジを発生させやすい傾向が在る様で、高圧で精密にコントロールされているCRディーゼルの部品の中には、作動不良を起こしやすい構造の部分が結構あって、燃料フィルター自体の取り扱いにしても従来のように簡単に考えていると、数万Km走行しただけなのに、エンジンが不調になってくる。 同時に、非常に精密なコントロールがなされていることから、トラブルの発生場所が簡単に見つけることが出来ない。 特殊な機器とちょっとした工夫と手順を取れば意外にこれも避けることが出来るのですが、まだまだその辺りの知識・手順が確立されていない。
これに対して、欧州ではそんな問題が指摘されていない。 或いは、数が少なく問題視されていないからかもしれません。 しかし、現状を色々見てくると、欧州で問題となっていたいのは、あくまで完全にサルファフリーとなっている燃料が限られていること。 商用車の中には、サルファフリーの軽油を使うケースが少ないともいえるのではないかと言う印象を、現地に行って見てきた限り持っています。 つまりこの国内で多発しているインジェクターやポンプの不具合自体は、燃料と機構同時に検討を重ねて行かないと問題解決が出来ないところが、このブログではっきりと指摘できない（正直現行100％こうだとは言い切れないところも僅か残っています。）ので難しい。
しかし、この問題をかなり回避させる方法が存在することから、従来とは全く異なる認識で、メーカーさんもディーラーさんもユーザーさんもいないと、ディーゼルは単純だから壊れないって発想自体は、あとあと多大な出費につながると言うことです。
なんで、この問題を日本車両特有のものとしないかと言うと、一部、ほんの一部の最新欧州のクリーンCRディーゼルでも似たような症状が出たケースが見つかってきたからです。 その確証となるかどうか、昨日トラブルが生じた車両の燃料フィルターを貰ってきたところで、随時このブログで触れていこうと思っています。 一度に全てと言うわけではなく、少しずつとする訳は、これを見た方々の反応もあるので、気が付いたことがあれば遠慮なくコメント下さい。
ディーゼル乗用車が出てくるまでは；
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