最近の欧州ガソリン車を見ていると、VW・Audi, DM, Porsch BMW、Alfa, MINI/PSA と殆んどが直噴ガソリンエンジンを投入して来ています。 これに対し、ガソリン直噴を推し進めているのは、TOYOTAを筆頭にMAZDAそしてSUZUKIぐらいで昔GDIとして名を知らしめたMITSIBISHIやDDで上級車種をまとめていったNISSANそして、センター噴射で話題をまいたHONDAですら今では、生産しているのかどうかすらわからない状態です。
これに対し、欧州ではどんどんガソリンエンジン技術が進んできています。 VVTやVVS（VVL）は、最近では連続してバルブ開閉のタイミングと開く量（ストローク）を変えて吸気効率やポンピングロス等をより理想的に行っています。 最近日本の車両に採用されてきています。 しかし、GDIが世に出された直後、BMVがVVSを使えば、吸気側にあるスロットルバルブが必要なくなり、より充填効率が高くなり出力アップにつながるばかりか、燃費も直噴並みに向上するといっていました。 まるで、それを信じるかのごとくMITSUBISHIもGDIを止め、バルブ可変技術に走っていったように思います。
ところが、この時期になって、欧州勢が直噴に移行する理由は何なんでしょうか？
一つには、ディーゼル車が増えすぎてきて、ガソリン車が売れないと燃料面で困ること。 軽油の成分をガソリンにすることは簡単でも、その逆は難しい。 となるとガソリンエンジンも必要なんですね。
それと、現在のガソリンエンジンでは、希薄燃焼でも理論空燃費の場合でもより充填効率を向上でき（ガソリンの気化熱で吸気をシリンダー内で冷やすことができ、より高圧縮比でも要求オクタンを低く抑えることができるために、熱効率を上げられる。）、同時に最近では小型のエンジンに小型の高効率ターボや加給機を付けて、高出力と低回転高トルクを両立させて、機械的摩擦ロスを減らす場合には、加給され温度上昇した吸気の温度を下げる為にも直噴は必然の技術といえます。
もう一つには、欧州と日本の排気ガス規制の違いもあって、ポスト新長期ほどNOｘに関してはゆるく、希薄燃焼も取り入れやすいこと。 勿論、希薄燃焼の場合にはPMの規制が入りDPFの取り付けが必須となっても既に、DPFの技術は、ディーゼルで確立しており近い将来は希薄燃焼時に発生するNOｘも抑えられる点を考えると、ガソリン直噴技術をさらに進めようとする欧州勢の方向は、ガソリンエンジンの効率アップでは当然だと思います。
この辺の研究に関しては、TOYOTAはしっかり技術革新を行っているのですが、他のメーカーは遅れ気味！
日本では、ディーゼル技術で送れ、このままだとガソリンでも後れてしまいそうです。 駆動系ではCVTでリードしたものの、ツインクラッチ式AMTが多段化されれてくると、この優位性も揺らいでしまうかもしれません。 現在日本ではハイブリットや電気自動車技術では数歩リードしているものの、現行のガソリンエンジン技術だっておろそかにはして欲しくないものです。 勿論実際の燃費の方が技術より重要なのはとうぜんですが、どう考えても直噴ガソリンエンジンの優位性はあるので是非日本のメーカーにも奮起して欲しいものです。
この様にガソリン直噴エンジンが増えてくると、当然インジェクターや燃焼室のデポジットの生成による不具合は避けられません。 幸い、将来を見据え開発してきたGA-01 は、特にこの点に注目して開発した現在最強の清浄剤ですから、今後も引き続き環境維持のために活躍する場は増えてきます。 やはり、技術は先を見ないといけませんね。
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