環境省によれば、2004年度に1974年度来初めて日本の全測定局で基準値を達成したとの報告（一般局で達成・自排局では、未達成で約90割程度達成されています。）が行われて、早1年が過ぎます。 しかしながらPMやVOCは一般局ですら100％達成されてません。 今後多くの規制がなされる中、やはりディーゼルと同じように三元触媒付きのガソリン車への規制がどうも甘すぎるような気がしてならないのです。
以前触れたように三元触媒を用いたガソリン車は、現行及び将来の排ガス規制の測定モードではそれなりに改善されていますが、ちょっとモードからはずれだすと、とたんにNOｘ以外の数値は上昇してしまいます。 HCしかりPM然りで、現状その様な条件での測定報告は一切出されていません。
ガソリンエンジンの理想の排気ガス制御は、そんなに難しくないのです。 通常は三元触媒で十分ですが、加速時や高速・高回転時には、ウィンドウから外れないように三元触媒手前で、加熱空気を吹き込み、どんな状況でも三元触媒が完全に機能する理論空燃比付近のウィンドウの範囲に入れてやれば理論的に三元触媒は完璧に働き十分な性能を発揮させることは可能な訳です。 勿論この方法は、冷間時には難しくても、冷間時の割合は全走行工程に対する割合も少なく、同時に冷間時からフルにエンジンを回す人はもっと少ないので十分この様なシステムでガソリンエンジンの排気はきれいになるはずです。 逆に言えばガソリン車の場合三元触媒の直前に、加熱空気を吹き込んで、エンジンがどのような運転をされていても最終理論空燃比になるようにしないと、いかなる状況においても三元触媒が効果があるのはNOｘだけなのです。 では、何故それを行わないのか。 単純に言えば、規制を考える場合には、数値でしか考えていないからで、規制すら通れば良いと言うのが現在の自動車業界の考え方です。 もしまた、未知の公害病が見つかったなら、その時は手遅れなんですけどね。 結局ガソリンエンジンも現段階で優れているのはNOｘだけ、HCやVOC、COそしてPMに関してはやはりもっと厳しい規制が在ってしかるべきの様な気がします。
勿論ディーゼルに関しても、PMのレベルは現在何処の国の将来の規制ですら不十分だというのがTLの考え方です。 特にPMは自然界で発生するPMに対しエンジンからでるPMは毒性が非常に高いのでせめて0.001ｇ/Km以下で無いといけないと思うのです。 勿論NOｘだって下げる必要はあります。 でも最近の気候変化を見ているとCO2による温暖化の方がより優先ではないかと思う今日この頃です。 ゼロエミッションは、理想です。 でも勿論物にはバランスが必要。 でもガソリンの規制に関しては、現状ちょっと甘すぎる気がします。 もし、ディーゼルがガソリンと同じレベルのNOｘ排出量になったら、きっとガソリンは公害の元凶と判断されるのでしょうか？ できることからと言う意味では、ガソリンの排気ガス規制は甘すぎると言うのがTLの結論です。