MAZUDA Axcala1.6Dieselは、ここ以外のブログでも紹介され非常に排気ガスレベルが低い車として認知されています。 当然TLでもこの車両を実車試験の時期候補として検討してきました。 しかし、この7月に発表された2006年モデルの排ガスは、2005年のモノとは異なり日本国内で重要となるNOｘに関しては、悪化している事が判明、その代わり燃費に関しては当然伸びる結果となっています。
NOx PM 燃料消費量
Axcela(MAZUDA3）2005 model 0.135 0.001 6.2L/100Km (16.13Km/L) 2005/8/23
Axcela(MAZUDA3）2006 model 0.182 0.001 6.1L/100Km (16.39Km/L) 2006/7/21 共に1.6 TD 4/5 Door (110ps)
2006年空は、1.6Lの90ps版もセダン専用に在ります。 これもNOｘ等は同等、燃費は16.67Km/Lです。
同時に一つお詫びしておかなければならないのが、搭載されているエンジンでこのエンジンは、PSAの1.6Lだと誤解してこのブログでもそのように説明してしまっていました。 実際には、あるルート企業を通しあれはMAZUDAのエンジンではないかと言う指摘を受け調べなおしたところ、PSAの1.6Lではなくどうもオリジナルのようです。 というのも排気量が
PSA 1560ｃｃ
Axcela 1598cc
排気量は以前チェックして判断したつもりなんで、排気量が同一という事で判断したつもりでしたが。 でもこれ自体は国内で販売される可能性はより高いことにもなります。 ポスト新長期規制達成に向けての開発動向では、MAZUDAは部品メーカーに対し何処よりも先に動いたと言う情報もあり、独自のエンジンブロックを使用している事は、ゼロから開発と比べれば大きな違いが出てきます。 特にT社やH社は、共により大きなエンジンでの市場投入を考えており、一気にクリーンディーゼルが国内に投入される可能性は低いといえます。 これに対し、MAZUDAは、1.4・1.6・2.0Lと非常に理想的なラインナップを有している分、一気に市場に浸透させるインパクトなる戦略を組みやすい状況にあると言えます。 TL的には、理想のディーゼル乗用車は、1.6Lモデルでサイズ的にもアクセラ・307・C4クラスだと考えています。 今流行のワンボックス等は、車重もかさみ一般的には燃費には不利ですし、経済的ではありません。 今後の原油高から来るガソリン・軽油高を考えると、ダウンサイジングしたユーザーからの乗換えが期待できる理想的なサイズに思えます。
さて、話は戻して欧州では、Euro４施行以後は、排気ガスレベルそのモノよりもCO2排出量・燃費に関して注目が集中（各国で異なるとはいえ、温暖化への意識より税制上優位になるのが主な理由）し、Euro4規制の範囲で、メーカーも排気ガスレベルと燃費のバランスを取れるほど技術的にも余裕が出てきた証拠と言えます。 技術的（開発・生産共）に余裕が無いと、どうしても規制を満足させる事が優先され、バランスを取る事が難しい。 特に製造時のバラツキは実績が出ないとどうしても安全サイドに設計しがちです。 となると、さらに厳しい規制に対しても対応できる余裕が出てきているともいえます。 しかし、国内に持ち込むには残念ながら、2006年モデルはちょっと難しい。 排気ガス制御がどの様にされているかを調べなおして、改造を加えないといけない。 しかし、そこまでして国内に導入・試験する理由が見つからない。 せめてNOｘ或いはPMに対して新技術が使われていないと、或いは、AT/AMTが組み合わされている等新機構が無いと・・・。
今一度車両試験を検討しなおさないといけません。 今の307はDPFのクリーニングが、幸いに？8万Km（最新版は、16万Km以上）でそのまま走るとどうなるか？（添加剤使用によるDPFへの影響：DPFのクリーニング寿命等）チェックするので当分は、手放せませんが、次期候補は、常に速めにトレンドを見つけておかないといけません。 最近は、国内の新長期規制達成したトラック等も検討に入れ始めていますけど、まだちょっと余裕が無いので・・・。
近く307HDiGTの販売を再度始めます。 次期試験車両よりこちらが優先かもしれませんね。 もっとディーゼル乗用車普及に近いから。