今では、国内販売の95％を超えるシェアを占めるようになったAT、驚く事に軽自動車の中にはATモデルしか存在しない車種もあるぐらいです。 P307HDi さんのブログで取り上げられた『車のまぐまぐ！』安全博士・みかみの「ゴールド免許の取り方教えます」（日本と欧州でのディーゼル車の扱いの違いって？） があまりにも非常識な内容だったので、あえて他の内容も確認してみました。 ただ、この方はいったい誰なのか、判らず叩くのは、いかがなものかと問うて見れば、さすが元SEのP307HDi さん、さっそく調べて情報をいただきました。 どうも鹿児島在住の女性の方で、もっと詳しい方も居られるでしょうから、勉強してますとあります。 そのレベルで、間違った情報を流す事がどれだけこのネット社会では,罪のある事なのかしっかり認識して欲しいと思います。 黒煙をペットボトルに入れて振った何処かの政治家と同等とまでは行きませんが、同じぐらい影響が大きい事を認識してもらう為、直接上記サイトにメールしました。 最後に訂正文を出すようにと。
さて、こうなるとATFについて説明をしなければなりません。 まず、15年ぐらい前のATと最新のATを乗り比べると、例え新車であっても明らかに違いがあるのをご存知の方は少ないでしょう。 まず、最新のATは、スリップ制御と言って、トルクコンバーターのロックアップ用クラッチを単にトルクコンバーター（トルコン）のスリップをあるスピードになるとクラッチをつないで無し、燃費向上させているのを知っている方は、比較的多いでしょう。 でもオン・オフ制御だとエンジンの回転がストンと変わりショックも音の変化も感じられてしまいます。また、トルコンがスリップしている時は、燃費も悪化してしまいます。 トルコンのスリップを小さくしすぎるとシフトショックが大きくなってしまうなど、相反する事が多いのです。 そこで考え出されたのが、スリップ制御AT最初はトヨタセルシオに採用されその後トヨタの上級車種に、最近では、現行スバルレガシーが５ATに採用するなど、多くの車種に採用され始めています。 このシステムは、ロックアップ速度を出来るだけ下げ、スリップさせる事でトルコンのスリップ量をコントロールしながら低速ではロックアップクラッチのスリップ量を多くして徐々に少なくする事で、トルコンのスリップ量を自在に変えられる画期的なものでした。 ところが、最初にこのシステムを開発中に、走行距離が伸びてくると、クラッチを滑らせているときにシャダー（ビビリ）が発生する事がわかってきました。 これを防ぐ為、クラッチの摩擦版の材質や、添加剤の組み合わせで当時石油メーカー3社が開発競争に参入、苦労した経緯があります。 その技術は特許で抑えられていますが、最近では多くの方法が見出され始め、適用車種も増えてきています。
さて、こんな技術説明をした理由は、 添加剤の成分量を0.1％替えただけでもシャダーが発生してしまう程ATFはその成分の違いが影響を及ぼす事を知って欲しいからです。 これらのATには、ATFの投入口はありません。 レベルゲージの穴しかありません。 これはATFの交換をしてはいけないからです。 fill for life＝入れたら寿命が車で変えない。 でも替えたら良くなったって方居られますよね。 そのATはきっと最新技術が使われていないく（失礼）ものか、交換を前提として開発されたもの、或いは10万Km以上或いは近く走行しているものだと思います。 では交換してもいいものは？ 交換するタイミングは？ この説明は次回！