現行のバイクではコンピューターだらけ。
そこらで電子モンスターの紹介！
入力側から書きます。
～EFI ～
システム構成
・パルスジェネレーター
ｸﾗﾝｸﾊﾟﾙｽ･･ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが回転するとﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟｺｲﾙの磁束が変化してﾊﾟﾙｽ信号となりｺﾝﾄﾛｰﾙﾕﾆｯﾄへ送られるもの。
つまりｸﾗﾝｸ角度を検出。
この信号により燃料噴射ﾀｲﾐﾝｸﾞ、ｴﾝｼﾞﾝ回転速度を検出。
・カムパルス･･･気筒の判別を行っている。
↑ﾌｪｲﾙｾｰﾌ時E/G始動不可。
・スロットルポジションセンサー･･･ｷｬﾌﾞ車だと全開か全閉で検出だがEFIだと(0～100)。
軸の角度変化による抵抗値変化を電圧の変化に変え、ﾕﾆｯﾄに送る。
ｽﾛｯﾄﾙ開度ﾏｯﾌﾟの基本燃料噴射量の決定
加速増量補正
ｱｲﾄﾞﾙ開度の判別を行っている。
ﾌｪｲﾙｾｰﾌ時はｽﾛｯﾄﾙ開度を0°に代替
・温度センサー
水温ｾﾝｻ･･･始動時の燃料噴射量の決定。冷却温度に応じた噴射量の補正。
ﾌｪｲﾙｾｰﾌ時は水温90°で代替。
・吸気温センサー･･･水温ｾﾝｻに比べ,ｻｰﾐｽﾀの感温部の熱容積を小さくして応答性を高めている。
ﾌｪｲﾙｾｰﾌ時は気温25°で代替。
・圧力センサー
吸気圧ｾﾝｻ･･･ｲﾝﾃｰｸﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞ内の圧力を検出。吸気圧力ﾏｯﾌﾟによる基本噴射量の決定。
・大気圧センサー･･ｽﾛｯﾄﾙ開度での空気密度の変化に応じ噴射量の補正を行う。
・スピードセンサー･･･ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝのｶｳﾝﾀｰｼｬﾌﾄの回転を磁気ｾﾝｻで検出。
ABS、TCS、電子式ｽﾃﾀﾞﾝ→ｽﾋﾟｰﾄﾞｾﾝｻによって機能するものもある。
・バンクアングルセンサー･･二輪特有のｾﾝｻ。
ｷﾙｽｲｯﾁ直結。
車体の傾きに関係なくｴﾝｼﾞﾝが運転を続けてしまうため、転倒したときにｴﾝｼﾞﾝを停止させる。
だいたい60°くらいで作動。
ﾌﾙｶｳﾙ車の場合,ｾﾝｻがｶｳﾙに付いている場合がある。
そのﾀｲﾌﾟでｶｳﾙを外して作業する場合はﾊﾞﾝｸｱﾝｸﾞﾙｾﾝｻがｷｬﾝｾﾙされて始動不可などの自爆が起こる可能性がある。
ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｶｯﾄの役割があるからﾚｰｽだと付いてないとﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝ違反！
目視でｼｽﾃﾑを知りたい方は
E/G始動→傾けてね♪
じゃあ入力側は以上！
いい忘れましたが、故障診断はまずは入力側の診断コードから読んで下さい。
次は出力側！
・フューエルインジェクタ・・・ECUの信号を受け、燃料の噴射を行う。
噴射量はコイルの通電時間による制御。
気化する前の燃料をインジェクタに送り込むのでGDI方式のタンブル流,スワール流が重要。
噴射穴が多いほど燃料霧化が保進される。
これは二輪の四発なら四個で6万くらい・・・。
・プレッシャレギュレータ・・・インジェクタに加わる圧力を調整。燃圧がかかるので非分解式。
圧力は大気圧より高く250kpaくらいに加圧保持される。
↑加圧保持されることを知らないと燃圧測定時にガソリンの顔射(^^;;
インジェクション車=フューエルラインが二本。
・フューエルポンプ・・・タンク内にある燃料を直接吸入。
プレッシャレギュレータに圧送。
フューエルフィルタがタンク内の異物を防ぐ。
・自己診断・・・センサからの信号,インジェクタの作動に異常を検出すると異常箇所を示す。
点滅により異常を知らせる。
長い点滅(1,3秒)→短い点滅10回ぶん
短い点滅(0,5秒)
↓回数が多いほど危険。
最大51回くらい。
CBRは40回くらい。診断コードは診断書を見て診断。
同時に複数の異常を検出した場合→点滅回数の少ないものから順次繰り返す。
異常箇所を診断し、修理後は故障診断データの消去を行う。
↑これ大事
スズキや川崎だとECUが格段に進化したものもあるんですが、そのような車両だと過去の診断データがECUに保持されたままになっているものもあり,修理後も診断コードが出ることになるので必ずデータは消すこと！！！！
ちなみにカブとかインジェクションなのにキック？？って思う方もいるとは思いますが、
インジェクション＋キック=ディスチャージポンプ式EFI
というものが付いているんですね。
通常であればフューエルポンプで圧送した燃料をインジェクタで加圧するものですが、これはインジェクタとフューエルポンプを一体式にしたものなんですよ！つまりタンクとインジェクタが一直線！
ディスチャージポンプ式EFIは最近の50～250ccで使われているみたいです
iPhoneからの投稿