前の記事にも書いたようにﾚｰｼﾝｸﾞﾒｶﾆｯｸはﾚｰｽをする前に相当な肉体労働をしている。 しかし、それで疲れてしまってはﾒｶﾆｯｸ失格である。
現場での作業について、書ける範囲まで書くとしよう。(ﾋﾟｯﾄが設営されている上での作業)
まず、現場に着いたらﾀｲﾔの内圧を確認する。 内圧とは、簡単にいうと空気圧のこと。 ﾛｰﾄﾞﾚｰｽではﾀｲﾔｳｫｰﾏｰは当然使う。
ﾀｲﾔは温度が上がれば内圧が上がり、温度が低いと内圧は下がる。
内圧は大概、ﾀｲﾔｳｫｰﾏｰの電源が入っていない朝に調整する。
普通の整備士が空気圧を調整するときに、ﾘｯﾀｰSSなら3.0kg程度ｴｱｰを入れることもあるが、ﾚｰｽでﾀｲﾔｳｫｰﾏｰを使うとなると、ﾀｲﾔの温度が上がった時点で内圧がﾊﾞﾝﾊﾞﾝ上がるので、ｺｰﾅﾘﾝｸﾞでのﾌｨｰﾘﾝｸﾞが大きく変わってしまう。
具体的には空気が熱により圧縮され、内圧が上昇したあげく、タイヤの接地感が薄れてしまい、トラクションをかけにくくなってしまう。
それを避けるために、市販車に比べて内圧は低めに設定する。
なので雨の日の走行となればまた、内圧も変わる。
気温が下がるので、内圧は普段より高くしなければならない。
ちなみに内圧はﾀｲﾔﾒｰｶｰのﾃｽﾄでは0.1kgごとに変えてﾃｽﾄをするため、ﾗｲﾀﾞｰのﾍﾞｽﾄなｾｯﾃｨﾝｸﾞをするには、ﾗｲﾀﾞｰも高いｱﾝﾃﾅを持つ必要がある。
内圧を確認後は発電機を回す。ﾄﾞﾗﾑ缶や発電機、車両の残ｶﾞｽを確認する。
車両のほうは気温や湿度を見て、使用するﾀｲﾔを選定する。路面温度を測り、それにあったR(ｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞ)のﾀｲﾔを選ぶ。
Rの選定は気温に左右されるため、走行直前まで車両にはﾀｲﾔをつけない。
あとは水の確認をする。
ﾚｰｻｰの場合、ほぼﾗｼﾞｴｰﾀｰが巨大なものに変えられている。
そのため、気温によりｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄ、もしくはｵｰﾊﾞｰｸｰﾙを防ぐためにﾗｼﾞｴｰﾀｰのﾌｨﾝ部にｶﾞﾑﾃｰﾌﾟを貼ったりする。
ちなみにこのｶﾞﾑﾃｰﾌﾟは1枚で水温が約5℃変わる。
あとはｾｯｼｮﾝ中にｾｯﾃｨﾝｸﾞを変える場合もあるので、注射器にFﾌｫｰｸｵｲﾙを入れて備えたり、使う可能性のあるﾀｲﾔにはｽﾌﾟﾛｹやﾃﾞｨｽｸをｾｯﾄし、ｾｯｼｮﾝ1時間前にはｳｫｰﾏｰの電源を入れ、段取り八分で仕事をする。
あとは新しくｴﾝｼﾞﾝを組み、予備ﾏｼﾝに載せた場合には慣らしが必要なので、そのﾏｼﾝもｻｽｾｯﾃｨﾝｸﾞを含めた車両作りが必要である。
ﾒｶﾆｯｸはﾚｰｻｰのｺﾒﾝﾄをｾｯｼｮﾝごと、ﾚｰｽごとに細かく聞き、ﾈｶﾞﾃｨﾌﾞがあればそれを改善し、よりﾗｲﾀﾞｰを成長させ、速く走らせなければならない。
なのでﾗｲﾀﾞｰの要望にあわせてﾌｫｰｸの油面やｽﾌﾟﾘﾝｸﾞﾚｰﾄ、ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ調整に二次ﾚｼｵ(減速比)調整、ﾏｯﾌﾟ変更をする。
しかし、本当に速いﾗｲﾀﾞｰは多少の悪条件でも速く走れてしまうので、ｾｯﾃｨﾝｸﾞを下手に煮詰めるとﾗｲﾀﾞｰの成長を妨げてしまうこともあり、そこらへんはﾒｶﾆｯｸの判断になる。
ｾｯｼｮﾝ中の作業は上記に挙げたﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ変更の他に、本番ではあまりやらないが、ﾃｽﾄだとﾀｲﾔ交換や二次ﾚ交換は頻繁にやる。
ﾎｲｰﾙ交換には作業ｽﾋﾟｰﾄﾞを上げるために自作した専用工具も存在する。
あとはﾀｲﾑﾎﾞｰﾄﾞを出したり、ﾀｲﾑを計測したり、2Dと呼ばれる高価な計測機の各ｾﾝｻｰをPCで読み取ったりと多くの作業がある。
レース以外では、レース毎にチーフメカニックはメインスポンサーに対し、走行データや書類を作り提出しなくてらいけない。
また、ﾋﾟｯﾄにはﾊﾞｲｸﾒｰｶｰの関係者を始めとしたｴﾝｼﾞﾆｱやﾀｲﾔﾒｰｶｰの開発ｽﾀｯﾌ、ｽﾎﾟﾝｻｰ様や有名ﾗｲﾀﾞｰなど多くの人が出入りする。
ﾁｰﾑのOBでSBKやmotoGPで戦ってきたﾗｲﾀﾞｰやｽﾀｯﾌがｱﾄﾞﾊﾞｲｽや応援をしてくれる。
有名人などのすごい人ばかりで夢のような仕事かもしれないが、ﾘｽｸは高い。
こんな話はしたくはないが、ﾚｰｽ中にﾗｲﾀﾞｰが死亡した場合は、まずﾒｶﾆｯｸが疑われる。
事故報告で自分の過失(ﾐｽ)があれば、担当ﾒｶﾆｯｸといえど逮捕され、処分を受ける。
これは実際にある話。
実際、転倒しただけであってもﾒｶﾆｯｸはその責任が自分にあるかもしれない。
ﾏｼﾝﾄﾗﾌﾞﾙかもしれないと、不安になる。
なのでﾒｶﾆｯｸは必ず作業の際には何度もﾄﾙｸﾚﾝﾁで確認し、安全に速く走れるか自分への不安要素を減らさなければならない。
また、ﾗｲﾀﾞｰに信用されないﾒｶﾆｯｸもこの世界では当然NGである。
これは一般の販売店に勤める整備士も同じ。
この世界ではﾗｲﾀﾞｰを速く走らせるためにはまず、信用を得なければならない。
そのために確実な作業を徹底する。
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