さて、SLに続きまして、お次は電車編です。
速報でちらっとお知らせしましたが、クモハ40054です。
東京・大阪地区の通勤輸送用として、昭和7年から80両製造されました。
それまで、旧型国電は17ｍ車でしたが、輸送力増強のため、初の20ｍ車として製造されています。
戦時中には、運転台の片方を撤去し、モハ41になったものや、戦後に両運転台を撤去し中間電動車に改造されモハ30になったものもありました。
昭和34年の称号改正で、クモハ40と改称されました。
この054は、昭和10年田中車輛工場（後の近畿車輛）で、第５次製造分のモハ40134（モハ40の100番台）として製造され、総武線で運用され、後に山手線や青梅線、戦後は中央線で走りました。
昭和37年にから、日光線で運用され、その後、南コツ（国府津電車区）に転属となり、国府津駅と国府津電車区の間の職員輸送を行っていました。
昭和62年3月31日の国鉄民営化の際に、動態保存用としてJR東日本に継承され、イベント運転の他、引き続き国府津電車区の職員輸送に従事していました。
平成12年3月に、全般検査のため、大船工場に自力回送したのが本線運転最後です。
検査の後、しばらく留置され、クモハ40074とともに機関車牽引で大宮工場に移動され、保留車扱いとなりました。
そして、平成12年12月の京福電鉄の正面衝突事故を機に、ブレーキの多重系統化が出来ないということで除籍となり、当初ここに保存されていたC51 5がてっぱく入りするので、青梅線にも縁があるということで、平成19年5月、代わりに保存となりました。
余談ですが、青梅線では昭和53年3月までクモハ40が走っていました。
後に紹介する予定ですが･･･
こちらは、てっぱくのクモハ40074ですが、顔がちょっと違いますね。
平妻タイプの054に対して半流線形の074、これが幸いしたのか、2両とも保存されることになったという珍しいケースとなりました。
ぜひ両方訪れて、違いを確かめていただきたいと思います。
足回りです。
車体にちらっと横コツと所属標記が見えますが、最終配置区の表記ということなのでしょう、個人的には南コツの方が良かったですけど･･･。
台車はDT12、勿論釣り掛け駆動です。
旧型車らしい、スポーク車輪です。
ブレーキシューの奥に見えるのが、MT16モーターです。
ちなみに第１次～第３次製造分ではMT15D（一部MT15C）が使われていました。
あの独特な釣り掛けモーターの音聞きたいねぇ～。
旧型国電といえば、このむき出しの抵抗器です。
まぁこの方が、放熱性は良いですね。
ただ、この上の乗降扉から乗降する時、下から熱風が吹きつけます。
新性能電車でも、113系や115系といった3扉車で経験された方も多いのでは･･･と思います。
そうそう、ここでは、こうして車両に接近して、細かいところの写真を撮影することが出来ますが、撮影に夢中になり、頭などをぶつけないよう注意してください。
抵抗器のアップです。
抵抗器の役割は2つ、まずは力行（加速）時、いきなり架線電圧1500Vをモーターにかけられないので、徐々に電圧をかけていくわけですが、その際の余分な電気を抵抗器にかけて熱に変換します。
もう一つは、皆さんご存じとは思いますが減速時です。
減速時にモーターを発電機として使用し、その際に発生した電力を抵抗器に流して熱に変換します。
まぁ、今の時代から考えると、電気の無駄遣いしてるなぁ～という感じですが、制御方式としては、構造が簡単で低コストだったので、広く普及してましたね。
後に、省エネがさけばれて、あの電車が登場するわけですが、それについては後程･･･。
抵抗器の端には、他の機器に熱の影響が及ばないように、遮熱板があります。
続いて車内ですが、通勤用ですから3扉ロングシートです。
床は木製で、モーターの点検蓋もあります。
網棚は、紐を組んだまさに「網」です。
あまり重いものは載せられませんね。
JNRのロゴが入った扇風機です。
国鉄末期から、職員輸送になってましたから、JRに変更されなかったようですね。
運転台は、半室運転台構造です。
貫通扉の右横の窓は上段下降窓になっており、夏場など風を取り込めるようになっています。
先ほど紹介したてっぱくのクモハ40074の画像で、窓が開いているのが判ります。
乗務員室の扉ですが、この木の質感と曇りガラスがたまりませんねぇ～
反対側の運転台も半室運転台です。
見えている座席は、空いていれば特等席ですが、ラッシュ時はまず前が見えないでしょう。
ただ、半室運転台だと、車掌さんが業務やりにくいかなぁ･･･と思ったりします。
今回はこの辺で･･･。
