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■ペースメーカーと給水配置
給水は、
トラックのリレー種目の順番待ちのように、手前から順番に並べ置くと、
集団で来た時に隣合ってしまい、接触転倒事故に繋がる
海外ではかつてスタッフから手渡しもあったが、
ペースメーカーは許されるのにボトルは手が触れて走行選手への助力になるから駄目とか訳が解らない
大昔の五輪で失格したのは、倒れた選手に肩を貸して直接走るのを手助けしたからでしょ
それと給水という医療補助的行為は違う
それを言ったら、かつてボクシングでファイティング原田が、
オーストラリアでのフェザー級タイトルマッチで、
３度のダウンを奪いながら、レフェリーが自国選手を引き起こしてダウンを取らず、
それでいてレフェリー１人だけでの判定で世界初の３階級制覇ならなかったのは良くて、
目を切った選手にワゼリン塗るのも試合中の接触行為でいけないのか
言ってみれば給水は、タイム計測こそ継続すれど、ボクシングのラウンド間に近い
そこで案があるのだが、
給水用テーブルを１０箇所少し間隔空けて用意し、
ゼッケン番号の下一桁０〜９で振り分けてはどうか
そして給水所で、５ｋｍ毎の通過順位をモニターのゼッケンで確認
１ｋｍ毎の通過選手のゼッケン番号を何度も確認し、
通過順に横並びにすると事故になるので、同じ集団に同じ末尾の選手が複数居る場合は、
意図的に間隔置いて、隣り合わないよう配置するようにすればと思う
先頭集団の招待選手は、ゼッケン番号を１から順番から若い順なら、
記録更新や代表選考に影響させることなく給水出来る
又はテーブルでスタッフが、ボトルの奥に立ち、手を挙げてゼッケン番号（出来るなら名前も併せ）を呼ぶぐらいなら尚いい
但し絶対にゼッケン番号と選手名の組合せを間違えたらいけないので、
それなりに陸上長距離に詳しい部員ないしファンである事が条件
これは逆に、番号間違いを、選手の名前から確認する作業にもなる
大人数の一般参加ランナーなら、末尾で１０箇所分けるのは同じで、
５ｋｍ毎の通過データで、早い順にテーブル最前列に並べるぐらいで良いでしょう
最前列とは、進行方向の手前ではなく、一番道路側という意味
ペースメーカー
かつては、トラック含め、必要最低限の走力しかない選手を簡単に出していたが、
下で書いた通り、同じ設定タイムでも、ギリギリそれを出せるのではなく、ラスト上げ加減で退避しないと記録に繋がらないので、
規定タイムよりずっと速いベストタイムを持ち、尚且つ一定ペースで走る訓練をしなければならない
トラック中距離８００でも、
かのセバスチャン・コーが世界記録を出した時のペースメーカーは、後に世界選手権連覇した、あのビリー・コンチェラーが務めたのが大きい
規定タイムだけ出せても、短距離として目一杯の人では、一定ペースを保てず、当然後続選手は落ちたペースに付き合ってから先頭交代するので、世界記録に近づく事すら出来なかった
なので、ペースメーカー候補者には、事前１〜２カ月前に平坦コースのマラソン大会ないしロード大会に参加させ、
３０ｋｍ（又は最低でも２０ｋｍやハーフマラソン）を、そを男子は１ｋｍ２分５７秒、女子は３分１７秒ペースで走るリハーサル走行をさせないといけない
訓練すると、時計なんか見なくても、ある程度一定ペースを身体で覚えていて、
少なくともｋｍのタイム見て初めて気づいて上げ下げするのではない
ｋｍラップタイムは、あくまで微調整
結局女子も、フルマラソンそのものを日本記録出せる力のある選手がペースメイクして日本記録が出ているので、その重要性は明らか
先ず、ペースメーカー候補には、前年に該当大会に、途中棄権や終盤ジョッグで良いからペース走行練習に特別枠で走らせ
本番前の秋から２カ月ぐらい毎に３０ｋｍ、１カ月ぐらい毎にハーフマラソン（又は２０ｋｍ）でテスト
そこで連続駄目ならペースメーカー契約解除、OKで初めて出場とかにしないと
ＳＮＳやニュースコメントで、ペースメーカー居なくてもとか、ペースメーカーのせいにするなとか、一般論言ってる人が居るけど、
選手としての心構えと理想論の話と、現実の影響の大きさの話と、大会側の環境の提供の話は全く別
元選手がペースメーカーのせいにするなと苦言を出したのは心構えの話で、
だからとペースメーカーがいい加減でも関係ないという論法にはならないでしょ
ペースメーカーに触れたら悪者扱いするハゲちゃんでは司法試験程度も受からんぞｗｗｗ
そもそも何故今のシステムになったのか、８８年ソウル五輪、９２年バルセロナ五輪に端を発する、それ以降の代表選考騒動を知らないと理解出来ない
代表選考一発レースで、金メダルの可能性のある有力選手が直前に疲労骨折してしまい、
その選手は、金メダル確実な時に、ボイコットで出場させられなかった政治的被害者である事もあり、
その選手に代わる選手は居らず、本来なら役員満場一致、国民投票なら過半数の賛成であろう、日本の金メダルの為には出場させるべき存在だったが、
それを杓子定規に一発レースだけで決めて良いのかとなった
また、初マラソンかそれに近い選手が、
その大会でノーマーク故に、他の選手が追わなかったり、他有力選手が張り合った所を後ろから拾って好走し、
そのまま代表になり、五輪本番では全くレースに付いて行けず大敗
ここでも経験や実績の全くない選手を機械的に代表にするのはどうなのか？
といふ議論があり、またコース難易度も天候もレースペースも異なる別々の大会をどう比較評価するのか、
また一発決定大会だけだと、他の３大大会、今は５〜６大大会に付いた、巨額出資のスポンサー企業と数多くの協賛企業の権利を奪い、マラソンないし陸上競技そのものの衰退を招きかねないリスクも担保する
このやふな複合的複雑、難しい問題に直面し、
そこで、グランドチャンピオン大会という代表一発決定大会で２名、
その後の選考大会から１名という形で結論した
更にコース難易度を減らす為に、平坦コースを選定、ないし変更し、
ペースも速い遅いの格差が出ないよう、ペースメーカーを立てて、なるべく選考３大会が均質になるように考慮した
その複雑雑多な過去の問題点を、最大限除去したものが今のシステムである
その為、ペースメーカーに選手が頼るのが良い悪いとかではなく、
選考３大会がなるべく均質になるよう、大会側が最大限努力しないといけなくなったというもの
更にギリギリまでスピードアップさせる事で、たまたまその大会だけ好走し五輪本番全くレースにならないような一発屋的選手をふるいに掛ける効果も併せている
それでイキサツを知らない４０代前半以下の人が簡単にペースメーカー駄目議論をぶち上げてしまうと、
また元の木阿彌になり、苦情脅迫状の嵐で組織が機能しなくなり、選手が暴漢に襲われたりのループをしたいのかとなるｗｗｗ
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■東京マラソンのペースメーカー
珍しく大会のペースメーカーに関する指摘が記事トレンドとして上がっていたので見てみた
先ず基本的な話で
仮に男子で２時間５分台を想定したとして、
それならフルマラソンの自己ベスト２時間４分台を、ハーフマラソンで１時間０分程度を持っていれば容易だろうと考えがちだが、丸で違う
同じ４分台でも、平坦＆下り基調のコースで気温やや低いコンディションで、
前を２分台、３分台で先行しているのを、少し遅れて見ながら目標にゴールしたものだと、
今度はペースメーカーとして先頭で風を斬り、
途中にアップダウンもあり、気温も想定より高く、
それで自身の呼吸の苦楽に関係なく、一定ペースで３０ｋｍ以上走り続けるには、全く別の走力が必要で、
敢えて想定するなら、
アップダウンあるコースを、多少気温高めで風がありながら、２時間８分で最後まで優勝争いする走力と、
平坦下り基調の気温低め、風穏やかなスピードマラソンで、２時間３分、
周囲のスピードを無視して、一定ペースで２時間５〜６分の走力の両方が要るようなもの
陸上だと４００ｍ走が端的だが、
４００で記録を出すには、身体に負担が掛かっていない前半２００をそこそこ飛ばして、
最後は酸欠状態で脚がまともに回らない中を無理やりモガき、
前半の貯金でトータルのタイムを出すのが一般的
しかしタイムを持っていても、８００ｍでペースメーカーが出来るかと言えば、そのままでは務まらない
仮に４００のベストが４５秒で、８００の前半４００を４８秒台で通過し、
そのまま２コーナー５００を１分０秒台で終える指示だとすれば、
タイム的に任務遂行は容易に思えるが、
実際には、前半飛ばし、終盤失速する４００走法では、
８００の選手には只の暴走で全く追えないし、
ペースメーカーが失速して集団が追い付いたら、
しばらく風よけに使い、スパートのタイミングを測るので、
その失速したスピードで選手が走るので好記録に繋がりにくい
ペースメーカーは、退避する時のスピードが重要
なので、同じタイムでも、位置取りに速まる２００ｍ以降、退避の４００ないし５００、６００まではイーブンペースに近い走りが求められる
つまり４００単独走とは全く違うペース配分での走力がないと走れない
公営レースのカテゴリーなので、自転車、競輪でも例えると、
１ｋｍタイムトライアルという、一人でひたすらタイムを競う種目がある
タイムを出すには、ある程度、前半を飛ばしておき、
最後、脚が動かなくなり減速・失速してゆくのを、前半の貯金でカバーする形
かつての自転車で使用された、クローム・モリブデン製フレームでは、
スタンディングの０発進加速区間を除き、スピードに乗ってからは、前半は時速６５ｋｍ、後半は時速５５ｋｍ
これはプロ・アマ問わず、この自転車では国内トップ級でアマは五輪、プロは世界選手権に出ていた
このスピードなら、競輪ないしケイリンは、時速６５ｋｍ＝ハロン１１秒０で残り１周だから、ほぼ負けないであろう先行上がりタイムとなるはずだが、
実際には、レースでは残り１周になる前に、お互いに脚を消耗させるべく踏ませ合うので、
１ｋｍ独走のようにすんなりとは走れず、結果、その独走スピードまで出せなかったり、出せても１周走れない
また、レース種目は、前を走る選手の後ろは風圧が軽減され、脚を溜める事が出来るので、
独走のように少しずつ失速しながらだと、最後簡単に抜かれてしまい、
捲りと言って、残り１周切ってから早めに抜かれ、その選手が無風を作り、後ろの選手を引き連れてしまえば、
その独走速いはずの選手が最下位に落ちてしまう事もある
なので、タイムトライアルでは前半飛ばして貯金を作る走法、
競輪＆ケイリン用には、イーブンペースに近く、最後、ペース上げ直すぐらいの力配分でレース用の走法が必要
前半飛ばせば１分５秒の選手でも、イーブンペースで走れば１分７〜８秒は掛かるが、そちらの方が競輪・ケイリンには有効となる
なので、独走でハロン１０秒８の区間がある選手より、
競輪で１１秒５で１周し、最後踏み上げられる選手の方が成績が良かったりする
翻ってマラソンのペースメーカー
自分の好きなペースで上下させたベストタイムより、
ベストタイムより遅くとも、或いは距離が短くとも、
一定スピードで走り続ける方が、遥かに走力が必要、或いは別の走力が必要になるというのはここまで言えば解ると思う
それと設定ペース
仮に男子が２時間５分５０秒を想定し、１ｋｍ平均２分５９秒だとして、
平坦な道や下りまで同じスピードではいけない
途中、少しでも登り傾斜があったり、風の強く当たる場所を通る場合、
一定スピードを保つには無理に上げないといけなくなるので、
それは選手への負担になるので、抵抗を受ける所は無駄な力を遣わないようナチュラルに少し落とすのが普通だから
つまり、負荷の掛かる時のスピードダウンで、尚もトータルで一定ペースにする為には、
平坦区間の設定ペースを、その分上げておかないといけない
それが１ｋｍ２分５７秒あたりの指示となる
女子だと２時間１８分５０秒だとすれば、
１ｋｍ平均３分１８秒（かな？）
上記、登り勾配や強風区間、終盤の気温上昇による体力消耗を織り込んで３分１６秒などとなる
男子には６〜７人ほど、女子には３人ほどのペースメーカーを用意したのかな？
男子はペースが乱高下した挙げ句、中間点過ぎてバテてペース上がらず、設定３０ｋｍ地点を待たずして殆んど全員脱落したらしく、
女子も設定ペースで走れず遅い方にブレて、已む無く優勝候補選手が自らペースアップして、その急なペースアップで体力消耗し終盤エネルギー切れ起こしてしまうアクシデント
男子のケニアの選手だらけなのを見て不安に思った
過去に指示通りに走らなかったり、お金目立てで怪我や体調不良のまま隠して出走しすぐ棄権したりと、アクシデントがあったからだ
何度も言うが、一定ペース、それも日本記録ペースで３０ｋｍまで風を斬りながら引っ張るのは、大変な走力
フルマラソンのベストが２時間３分程度必要なのは勿論、一定ペースで走るトレーニングを積んでいる事が必須
ペースを身体に覚えさせていないと、１ｋｍ毎のタイムを聞いて、慌てて上げ下げしてしまう
今はＧＰＳ機能を使い、走行時速を、ほぼリアルタイムに近く出せるんじゃないか
だから少なくとも、フルマラソンでなくとも、ハーフマラソンや３０ｋｍで国内上位の選手も複数人置かなければ、
海外選手ばかりでは万一に対応不能となる
日本記録を目指す開催だったので、これまでのような
「中間点までそこそこ走れれば良い」
というペースメーカー基準では全く走力そのものも足りなくなる
大会の３カ月前＆１カ月ぐらい前に、３０ｋｍロードやハーフマラソン、フルマラソンの３０ｋｍ地点まで、
５ｋｍ１４分４０秒ペース（女子大会は１６分２０秒）で走るテスト走行は必須だろう
男子第一集団は本当に世界記録ペースだったのでそれこそ途中リタイアは仕方なく、また世界上位ランカーの選手でない出来ないが、
日本記録ないし設定代表選考記録側の第二集団および女子は怠慢で駄目でしょ
一般人でそこまで思うのだから、
今回の東京マラソンのペースメーカーの選定は担当者の責任は非常に重い
いや、マラソンの五輪代表選考会で、毎回プライベートの飛ばし記事が出たり、
選考競技に、大臣が強圧的に特定選手を押し込む話も鑑みれば、
既に五輪代表枠に該当していた選手の所属企業ないしその裏方権力者から、
東京マラソンで新たな代表候補が出ないよう、ペースメーカー選定およびペースメーカー本人への黒い指導をさせたのではないか？
などと勘繰ってしまう
劇団・奈良県警および県議連による、安倍元暗殺並のおそ松くんな動きに、共通した、あり得ない違和感を感じただよ、先生
ーーー
■事故時96km/h(軽井沢バス転落、２０１６年２月１５日投稿)
トラックでお馴染みタコグラフの解析で、
バスが転落した時の時速が96kmだったと発表されました。
◆時速
実速度とメーター表示で8%程度違う。
実速度で96ならメーターは103～104程度に表示される車種が多い。
◆コース
延々登坂での、
４０にも及ぶ連続急カーブ。
←
＼
＼←入山峠 ＿←
｜ ／＼ ／
｜ ／＼ ＼ ｜ ＼
｜ ＼ ｜ ｜ ＼／
＼／ ＼／
↑
注意看板
登坂
ヘアピン箇所でも、
慣れたトラックは、
時速５０キープで右の走行車線（実質追い越し車線）を、
僅かなアクセルワークだけでビュンビュン曲がって行く。
慣れないトラックやフル積載トラック、
慣れない普通車は、
４０そこそこに落として、
左の登坂車線をビクビクしながら走っている。
しかしブレーキを踏んだり、シフトダウンする必要は特になく、
普通車は４速のまま、
僅かなアクセルワークだけで一気にスピードが落ちる。
トラックなら５速で回れるという事になる。
連続ヘアピン終了地点で、
「この先、急な下り坂、スピード注意！」
みたいな頭上案内看板はあるが、
構えているのに加速が鈍いので、
軽くアクセルを踏んで速度を回復する箇所。
カーブ、カーブだったものが、
いきなり６００ｍ程度もの長い直線で、
目の錯覚でスピードが遅く感じる。
体感で速度上げたと感じる迄に２０kmは上がる。
５０で登っていたなら、メーターで６０か７０ぐらいになる。
実は注意看板は峠の頂上踊り場で、
スピード注意と言われるほど加速しない。
最初の緩い右カーブを過ぎた
２００ｍ先にある左カーブがどうも入山峠のではないの？
カーブに差し掛かる手前の直線でスピードメーターを見ていても、
カーブの進入で２０km上がってしまい、
カーブの途中で更に１０km、
直線で見ていた時に比べて３０km程出てしまう。
直線で５０でも、
アクセルを固定していると
直角左カーブの出口で８０になってしまう箇所。
カーブの半径が、
登坂で通っていたものより緩いので、
その想定からスピードが多少上回っても曲がれそうに思う。
しかし、スピードが、
メーターから視線を切った後に
上昇を続けているとは思っていないので、
しかも運転手からは、
カーブの外側は落ちている逆カントに見える。
カーブ途中で強烈な横Ｇを感じてステアリングに来る、
思わずフットブレーキを踏む。
ここから３５０ｍの直線を経て、
バスが左側面をヒットさせた直角右カーブとなるのだが、
今の続く加速を自覚すれば、
シフトダウンのみならず、
アクセルを離して、
フルでエンジンブレーキを掛ける。
一般ドライバーが起こすとすれば、
このスピード感覚の麻痺による自覚遅れとなる。
監視カメラにて
４０kmぐらいで左ヘアピンカーブを曲がっていた１ｋｍ手前とは、
連続ヘアピンカーブの最後、
県境まで８００ｍ、事故現場まで１４００ｍだね。
県境から左カーブ過ぎて直滑降になってからは、
３５０ｍちょっとで右カーブ、
更に１５０ｍちょっとで事故の左カーブだと思う。
加速が急で、左側面ヒットしてから、
事故の左カーブまで直線は１５０ｍ、
時速９０なら僅か６秒しかない。
仮にシフトダウンしてエンジンブレーキを効かせたり、排気ブレーキを使っても、
スピードが落ち始める所で到達してしまう。
直線長くゆっくり構えていると面喰らう。
但し、旧コースの国道１８に比べれば、
こちらのバイパスは
大した減速を必要とせずに曲がれる
ずっと緩やかなカーブで、
事故直後にバスが通るような道ではないというのは嘘。
それは碓氷峠を通る旧コースの国道１８だろう。
更に言うと、旧コース国道１８は、
確かにヘアピンカーブが４倍の１８４だが、
実は山肌に沿っている為に、アップダウンが多少緩やか。
一方バイパスはカーブが緩やか、
急な山越えで逆にアップダウンがキツい。
◆シフトダウン
なまじ運転経験があると、
一々メーターを確認せずに、感覚に頼る。
特に延々とアクセルを踏み込んで
ヘアピンカーブを回っていたので、
アクセルを緩めれば一気に減速すると足が覚えてしまい、
この３５０ｍでアクセルから完全に足を離しても加速を続けるのに、
アクセルに足を押し当てて加速を助けてしまう。
シフトダウンすればしっかり減速する。
つまり運転手が一段なり二段なり低いシフトをきちんと入れていなかった事になる。
◆フットブレーキ回避
事故現場から２５０ｍ手前の映像とやらに、
ハンドルを切らずに直線的に高速走行している姿があった。
事故現場から２５０ｍ手前は、
左側面をヒットさせた右カーブの
入口にあたるはずなのだが、
映像は当たっていないので、
そのもっと手前の別のカーブのような気がするが、
カーブ途中でスピード超過を感じて減速する場合、
フットブレーキを強く踏むと遠心力が強すぎてグリップを失うので、
シフトダウンと緩やかなフットブレーキで、
ステアリングの切り角を少しでも緩くするのが基本。
つまり運転手に平均以上のスキルがあったので、
カーブ途中でのスピード超過に対し、
緩やかなフットブレーキにとどめて、
センターライン跨ぎ走行にして横Ｇを殺したとも考える事が出来る。
◆ニュートラル
テールのブレーキランプが点灯しているように見える。
昭和のオートマチック車登場初期には、
運転者のエンジン始動フカシの癖による始動事故があったが
（その為にオートマはＰにしないとエンジン掛からなくなった）、
確かNHKの特集では、あるメーカーの車は、
大型車の強い無線等で、アクセルを制御する基板に亀裂が入り、
アクセルワイヤーをコントロールする箇所が破損し、
無条件にアクセルがMAXになる事例を扱っていた。
それを思い出すと、
何らかの理由で、アクセルが踏まれた状態になる可能性まで想像してしまった。
米国では何年か前、レクサスが、社外マットのペダル脇挟み込みで、
アクセルペダルが戻らなくなる事故が数件あった。
米国のレクサス運転者が、加速が止まらなくなり、
ブレーキよりアクセルが勝っている状況の通報のやり取りがあり、
自分はすかさず（加速が止まらない際には、一先ずシフトをニュートラルを試すよう応答マニュアルを作るべき）と投稿したのだが、
それを考えると、
理由はともかく加速が止まらなくなったとすれば、
運転手がニュートラルにしたのは全く妥当な選択となる。
ごく稀にあるのだが、
山の中でうっかりガス欠になりかけた場合、
緊急避難的にエアコンやラジオオフ、ヘッドライト最小で、
平坦路や下り坂をニュートラルで走るというものがある。
但しニュートラル走行はオイル系統の循環が基本的に止まるので、いわゆる焼けてしまうので、
多用してはいけないとされている。
ないとは思うが、仮にアップダウンでガソリン節約術でこれを使っていたとしたら…
いや、あのスピードでは
普通にフットブレーキでしっかり減速するだろう。
ニュートラル走行は、平坦なら多少オーバーペースで切り、惰性走行距離が長くなるようにするが、
ニュートラルはエンジンブレーキを切る事になるので、
下り坂では逆にスピードが出せないからその可能性は極めて低いか。
一番操作で考えられるのは、
一段下げでエンジンブレーキがまだ足りなかったので（これは実走して改めて経験）、
もう一段下げて、直線は逆にアクセルを踏み加減で、
カーブでブレーキ減速のちアクセルワーク回りのような形になるのだが、
車種によるギア比により、
二段下げが下がり過ぎる場合は、
一段下げでブレーキ調整になる。
もしこの型のエアロクイーンがそうであるなら、
シフト二段下げで、回転超過で弾かれニュートラルになる可能性がある。
時速が実速で９６、メーター１０４だったとしたら、
普通車は３速、大型は４速で唸る。
しかし事故の寸前だから、
実はそれを超えていた可能性も十分ある。
そうならば、例えば１１０や１２０で６速から５速に入れ、
まだエンジンブレーキ掛からず４速にすれば入らない可能性がありそう。
大型の４速は普通車の３速。
市販マニュアル車だと物凄い良い音するし古い車で多用するとミッション逝かれる辺り。
ニュートラルに気付かずにエンジンブレーキ、排気ブレーキを待っていたら
連続カーブになってしまったと。
しかしそれ以前にフットブレーキ使うだろう。
これにより、
運転手のミス説と、車体不具合説の両方が出る訳だ。
運転手が直線になりボーッとしていた集中力欠如も考えられたが、
ブレーキテールランプを点灯させている映像がフットブレーキのものだとしたら、
考え事をしていて操作を誤ったケースにはならない。
後は居眠りぐらい。
それなら相当手前から睡魔が襲っていて我慢をしていた行動があったはず。
それなら直線で真っ直ぐになった所で意識が遠退き、
フットブレーキが半ブレーキで殆んど効かない状態になるが、
あの鮮やかなハンドル捌きを、眠気に襲われた人が出来るかという疑問がある。
◆ブレーキ痕
事故現場直前のカーブで、
ブレーキ痕があったとされるが、
タイヤの線が重なり加減。
これはブレーキではなく、接触した際に横に押し返されて出来た、
いわば横ズレのスリップ痕みたいなものではないのか。
運転手がフットブレーキを避けていたとすれば、
控え運転手が熱海でフェードによるブレーキ不能事故になったとされ、
フットブレーキを極力使わないよう強く提唱していた事もあろう。
しかし実走して、カーブでかなり外へ持って行かれた。
直線下りなら一瞬１００出す事は可能でも、
カーブは無理だろう。
逆に首都高を２００出してＣ１回るような相当なテクニックだったという事になる。
運転手同士が口論となっての怒りの運転？
それならば生存者から証言が出るだろう。
遺体から急病の形跡はなかったのか？
後は、まさかまさかのアクセルとブレーキの踏み間違い。
ブレーキ踏んだのに加速が止まらない、
それで咄嗟のニュートラル。
ではブレーキランプは何だったのか？
となるが、実はただのテールランプ？
入山峠の直滑降から、
最初のカーブで異変に気付いても
僅か５～６秒で次の事故のカーブ。
入山峠からの３５０ｍ超の下り直線。
