JR福知山線脱線事故から７年、被害者の方には心からご心痛のこととお察し申し上げます。
私も、オフィスの昼休み、付けたテレビを見て絶句しました。
こんな大事故は、信楽高原鉄道事故以来です。
半径３００のカーブは制限速度６０ｋｍ、その手前の直線は最高速１２０ｋｍ。
ランカーブ（運転曲線）上ではどうなっていたかは不明ですが、基準運転では、そこまで
速度を出す必要がないのでしょう。やはり、事前に起こした「信号違反」を隠ぺいしようと、
遅れを取り戻して、マルにしようと必死だったのでしょう。この運転士の心理は同職であった
ものとして、推し量るに余りあります。
JR西日本およびJR西日本はATS-Pを順次導入してきていました。ただ方式が異なり、
東は連続式、西は拠点式と呼ばれ、場内信号機～出発信号機の間の制御がメインで、
駅間はPの空白区間でした。分岐器の通過速度制御、停止信号制御がメインだったのでしょう。
曲線の制御は遅れていたといえます。
事故前、JR東海はATS-P導入には否定的で、速度照査式ATS-STの設置で対応可能としてきました。
この事故から１８０度方向を転換して、ATS-Pの全線導入を発表、今年四月に工事を完了、
使用を開始しました。
私は、この事故は西日本だから起きたのではなく、たまたまであったと思っています。土壌は
どの会社も同じであったのです。
事故が起こらないと対策が進まない。鉄道会社の安全に関する先読み力は鈍いのが現状です。