さて。前回に続いて今回もオイルの話をしていきたいと思います。
オイルの選び方
基本的にはメーカーが指定する粘度と規格を選択しておけば十分です。
では、粘度又は粘度指数とは何でしょうか？
粘度
オイルは基本的には低温時は硬く、高温になるにつれて軟らかくなる性質があります。
よく 「○○ｗ ○○」 というオイルの表記を見ることがあると思いますが、この表記の際の「ｗ」はウィンターの略です。
これをウィンターグレードと言います。
つまり 「ｗ」は 「オイルが低温時にどのぐらいの硬さがあるのか」という意味合いです。
この数値が低くなるほど、低温時の粘度が低くなります。
「0ｗ 20」 と 「10ｗ 30」 を比較すると、前者の方が低温時の粘度が低いということですね。
一般的に低温時の粘度が低い方が、低温時の流動抵抗が少なくなり、エンジンがかかりやすくなります。
「○○ｗ ○○」 の後ろの数字は、高温時(１００℃)のオイルの粘度を指しています。
これをサマーグレードと言います。
一般的には高温時に高粘度なほど、耐摩耗性や油膜強度が強くなります。
少し小話ですが、古い車などは「20ｗ 50」等、硬いオイルを使用していることが多いのです。
ロシアなど、気温が－50℃近くになってしまう地域では、ビーカーにいれたオイルを逆さにして、やっとオイルが垂れるくらいまでオイルが硬くなってしまい、結果として抵抗が大きすぎるために、エンジンがかからない現象が起きたそうです。
この時の対策として、ブロックヒーターというものを使うようです。
エンジンブロックにコンセントをつないでヒーターを使用し、エンジン内部を温め、オイルの粘度を下げるようです。
極寒地域特有の対策ですね。
粘度指数
粘度指数とは、端的にいえば、粘度の差(レンジ)です。
「10ｗ 30」 のオイルは、ウィンターグレードとサマーグレードの差が20。
これをノーマルレンジと呼びます。
「0ｗ 40」 のオイルは、ウィンターグレードとサマーグレードの差が40もあります。
これをワイドレンジと呼びます。
様々なメーカーのオイルがありますが、同じ粘度の中で差は出にくいですが、この粘度指数の差の違いというのは、比較的顕著に現象として表れやすいです。
これは添加剤の量や比率ががらりと変わってくることに有ります。
では、粘度選択を誤ると、どのようなことが起きるのか、ですが。
必要以上に硬いオイルを使用すると、出力の低下や燃費の悪化につながります。
逆に必要以上に軟らかいオイルを選択してしまうと、出力の低下や、部品の破損につながります。
部品の破損については特に軸受けの損傷が致命的なものとなりやすいです。
その時々により、使い分けは非常に大事なことと言えます。
規格とアプルーバル
いきなり余談です。
四輪車は基本的にエンジンとミッションのオイルは別のものですが、基本的に二輪車はエンジンとミッションオイルは同じものとなります。つまり、四輪車より二輪車の方が、必要な要素が必然的に多くなります。
エンジンオイルとミッションオイルの一番の大きな違いは”極圧性”です。
エンジンのみを潤滑している四輪車用のエンジンオイルを二輪車に使用してしまうと、ギアが傷みやすかったり、クラッチが滑ったりという現象が起きやすくなってしまいます。
逆に二輪車用のオイルを四輪車に使用している、なんていうチューニングショップさんもいらっしゃるようです。
二輪車は四輪車に比べて高回転の使用率や回転数の幅が広く高回転まで回るようになっているため、もちろん高回転の使用も考えて開発されています。
レーシングカー等は高回転を常用するため、バイク用のオイルが良いというのも納得の気がします。
ただ長い目で見ると触媒が詰まりやすくなる等の弊害もあるようですので、注意も必要です。
さて…本題です。
エンジンオイルの性能規格
性能規格もいくつかの種類があります。
API。正式名称は「american petroleum institune」
日本語にすれば、米国石油協会です。ここが色々なエンジン試験で、オイルの性能を評価しているところです。
高温化での清浄試験や清浄分散性試験、耐摩耗性試験、防錆性試験等、全ての試験に合格し、登録されたもののみにマークがつきます。
ちなみにすべての試験を受けるには数千万単位の試験費用が必要となり、正規のAPI品の開発には時間や費用が掛かるため、オイルの成分に関しては各社極秘となっています。。。
エンジンオイルの代表的な規格としては
S → ガソリンエンジンオイル(spark ignition) SAから始まり、現在SMやSN等
C → ジーゼルエンジンオイル(compression ignition) CAから始まり、現在はCJ-4等
現在使用されているSM規格は2005年にデビュー。SN規格は2010年１０月のデビュでした。
どうやら今年、もしくは来年頃に ０w 16 等の新規格が発表となるようです。
ILSAC規格 (international lubricant standardization and approval committee)
こちらは日本語にすると、潤滑油国際標準化認証委員会となります。
これはAPI規格に省燃費性能が追加された規格になっていて、API規格と常に連動します。
最新規格はAPIのSNに連動した”GF-5”という規格です。
API+省燃費性能の試験に合格した上でブランド名を登録したもののみマークがつきます。
SM規格とSN規格の主な違いは
燃費が約2％向上。エンジンの保護性能、正常性能がが向上といったところです。
ココ近年ダウンサイジングターボが主流となってきました。エンジンが小型化すると、当然ながらタービンも小さくなるのですが、その際にタービンの軸が細くなるのです。すると、軸の回転速度が速くなります。
昔はよく、軽自動車の小さいタービンが焼き付いたりしました。ここ最近タービンブローが起きにくいのは、製品制度が上がったこともありますが、オイルの性能が上がったことも要因ではないかと考えています。
ACEA(association constructors european automobils)
こちらは日本語にすると、欧州自動車工業会となります。
Aから始まる規格(A1、A3、A5等)がガソリンエンジン規格
Bから始まる規格(B1、B3、B4等)がジーゼルの規格となっています。
そして新規格として出ているのが、C という規格です。
これはヨーロッパの新排ガス規制”EURO5”の対応エンジンの為に、触媒との適合性を考慮したものとなっています。
(C1、C2、C3等)
現在の規制は”EURO6”まで出ています。
オイルはエンジンごとに規格を振る対応を取り、かなり細かくなっています。
HTHS粘度 というものがあり、これは１５０℃の時の粘度を示しています。
従来規格であればA1やA5等。新規格であればC1やC2等が粘度の低い2.6～3.5ｃｐ
従来規格であればA3やB3等。新規格であればC3やC4等が粘度の高い3.5ｃｐ以上のものとなっています。
基本的にロングドレイン志向のオイルとなっており、簡単にいえばオイルの寿命が長い。15000ｋｍほどは効果が持続するオイルとなっています。
輸入車のメーカーアプルーバル
欧州車は環境問題に関連する、省燃費、排出ガス、ロングドレイン等の課題がメインとなっています。
その上で欧州の各メーカーは、エンジンだけにとどまらず、オイルに対しての要求値も独自に設定をしていることがあります。
そのためAECA規格には、メーカーの要求項目を追加した、オリジナル規格の設定があったりします。
特にメルセデスやフィアット等の規格が細かく(多く)、逆にポルシェは２つのみの規格となっています。
オイルの選び方(原点に戻る)
あれこれ書きましたが、結局はメーカーが指定する粘度と規格があっていればそれで充分です。
レース、サーキット走行等を考えるのであればまた違ってきますが、一般的な用途であれば、間違いはありません。
お店で変えてもらう場合にはしっかりと規格に合ったものを入れてもらうか、メーカー規格外の物を入れる場合にはしっかりと相談をしましょう。
ご自身で変える場合には、しっかりと自己責任で。
用途、目的に合ったものを選択するのが一番ということですね。
上記でいろいろと書き綴ったものが、皆様のオイル選びの参考になれば幸いです。
(もしかしたら続きを書くかも…？！)