クラウンは徳川幕府と同じく15代で終わる？

今朝は、  からの受け売り記事です。

クラウンは徳川幕府と同じく15代で終わる？　決してマイナスではない終了という決断！

https://news.yahoo.co.jp/articles/a3d68a1f62829db0978d9eec86f9781926e1e83f

タクシー用途を考えたモデルは50万km走れるとされていた



最近、「クラウンが現行モデルを最後に廃止になるのでは？」とか、「後継車種へ引き継がれる模様」といったニュースがウェブ上をにぎわせている。「いまさら言うかよ」と思う人もいるかもしれないが、筆者が現行モデルを初めて見た時「この代で終わりそうだな」と感じていたので、これらの報道には“やっぱり“くらいにしか思えなかった。

【写真】日本初の純国産乗用車「初代クラウン」

　初代クラウンがデビューしたのは1955年なので、2020年で65年目を迎えたことになる。同一車名でこれだけ長くラインアップを続けてきたこと自体、世界的にも珍しいことだ。歴代モデルを通じても、エリアを絞って輸出したり現地生産を行なったりはしていたが、“グローバル戦略モデル”とはけっして形容できない“準日本国内専売車”だったにも関わらず、欧米など広く世界のクルマ好きに知れ渡っている。カローラと並ぶ日本を代表するモデルといえよう。

　初代クラウンは日本初の純国産乗用車としてデビューしているのだが、同時に本格純国産乗用車をタクシーに使ってもらいたいという狙いもあったと聞いている。当時は、トヨタならトラックシャシーにセダンのボディを架装したトヨペット・マスターという車両が、耐久性もあるとしてタクシー事業者で使われていたが、タクシーだけでなく、とくにハイヤーでは外国車（当時はアメリカ車がメイン）が広く使われていた。1960年初頭ぐらいの古い日本映画をみると、会社の社長車の多くがアメリカ車であった。

　しかし、初代クラウンデビュー時は、あまりのハイスペックぶりに「タクシーとして使う際の耐久性に疑問」などといわれ、なかなか使ってもらえないことも多く、トヨペット・マスターが併売されていた。

　そのうち初代クラウンがタクシーとして多く使われるようになり、8代目までセダンベースでタクシー向けの営業車がラインアップされ、長年使われてきた。このタクシー専用車の存在が、クラウン自体の耐久性や快適性の大幅向上にもつながり、65年もの間ラインアップが続いたといっても過言ではないだろう。10代目クラウンの試乗会に出かけた時、当時の開発者のひとりに「ベストモデルはどれですが？」と聞いたら、「50万km走って、引退したクラウンタクシー」と冗談半分に答えてくれた。

新車購入情報誌の編集部にいたころ、読者から「クラウンから他メーカー同クラス車に乗り換えたら、ガソリンタンクのなかのガソリンがチャポチャポいう音が気になって仕方ない」という相談を受け驚いたのを今も覚えている。

　9代目で3ナンバーボディとなったクラウン。その直後の1995年にマークIIベースの営業車専用モデル、クラウンコンフォート＆コンフォートがデビューした。タクシー専用といってもいいコンフォート系は走行距離50万kmぐらいまでは、大きな故障もなく走り続けられるように設計されているといわれた。そして、車名以外はコンフォート系とはメカニズムの共用などもなくなったクラウンシリーズも個人タクシー需要が多かったため、30万kmぐらいは難なく使えるとされていた。

　ある時、クラウンコンフォートに乗る機会を得た。乗り込むと車高の高さがとても印象的であったのだが、やはりマークIIセダンがベースということで、クラウンセダンベースのタクシーのソファのような座り心地のシートや独特の乗り心地が失われていたのが少々ショックであった。
 

パトカーやタクシー車両の終了からクラウン勇退の予感

パトカーについては9代目以降も、クラウンベースで設定されていた。先代となる14代目では、パトカーは設定されないとの噂も流れながら、結局設定されたのだが、現行モデルとなる15代目ではいよいよパトカーは設定されないとの情報が有力となってきた。

初代モデルのころから設定されていたが、単に初代クラウンをパトカーにしたのではなく、トラック用直6エンジンを搭載するために、エンジンルームを長くした、初代クラウン風パトカー専用車、トヨタ・パトロール（クラウンはトヨペット・クラウンだったが、パトロールはトヨタだった）であったのだ。

　その後、日本のパトカー規格はクラウンありきで、時代の変化に対応してきたのだが、クラウンベースのパトカーは15代目ベースでは拝むことはできそうにない。アメリカでもいまや多くの地域で、シボレー・タホや、フォード・エクスプローラーといったSUVベースのポリスカーを使っているので、セダンである必要もないのかもしれない。今後仮にクラウンベースのパトカーがなくなったとしたら、日本のパトカー規格も大きな岐路に立たされることになりそうだ。

　そして、名前だけとなるがクラウンと名乗っていたクラウンコンフォートとクラウンセダンも2018年で生産終了となり、長きにわたり日本のタクシー車両として活躍していたクラウン系タクシー車両はついに完全に消えることになった。

　日本を代表する高級セダンとなったクラウンは、パトカーやタクシーなど、ハードユースされる業務車両があってこそ、65年の間耐久性能や快適性を向上させ続け、その地位を不動のものにしてきた。しかし、タクシー、パトカーと相次いでクラウンベースのものが生産終了したり、モデルチェンジするたびに、「パトカーはあるのかないのか」といった話が盛り上がるようになってきた今の状況を考えると、クラウン自体もそろそろ引退のタイミングを見計らっているのかなと、筆者はその様子を見ていた。

　世界的にユーザーの高齢化の目立つトヨタだが、日本ではその傾向はより顕著だ。長い間トヨタ車を乗り続けていたお得意様の免許返納などにより、顧客のなかでマイカー自体を持たなくなるケースが多くなり、販売現場では困惑しているとも聞く。もし、クラウンが生産終了となれば、それは筆者のようなオジさん世代には、残念なことであるが、ユーザーの若返りをはかる意味では、必要なことなのかもしれない。

　新型コロナウイルス感染拡大が始まる前には、“自動車は100年に1度の変革期を迎えている”などと、よくいわれていた。そのようなタイミングでクラウンの勇退話が出てきている。そしてトヨタがクラウンの生産終了を決めれば、それは100年に1度の変革期に挑む、トヨタの決意表明となるのかもしれない。
 

小林敦志

そぉ～ せば　！！！　　
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