故柳沢雄三氏は、'70年代に
RIDERS CLUB根本健編集長や片山敬済選手などの国際級レースのメカニックの１人として、
ワールドGPを転戦されていた方で
名チューナー かつ 2ストのエキスパートだったそうです。
YUZOチャンバー購入時には、
ユーザー登録用のハガキ、ステッカーなどの付属品がついてきたそうです。
その中にマニュアル（というか、提言書）が入っていたそうです。
YUZO MRDC に関わっておられた方の話では、
「楽しんでもらいたい」「考えて乗る事」を伝えたかった開発者の生のメッセージ
と思って欲しいとのことです。
名チューナー かつ 2ストのエキスパートだったそうです。
YUZOチャンバー購入時には、
ユーザー登録用のハガキ、ステッカーなどの付属品がついてきたそうです。
その中にマニュアル（というか、提言書）が入っていたそうです。
YUZO MRDC に関わっておられた方の話では、
「楽しんでもらいたい」「考えて乗る事」を伝えたかった開発者の生のメッセージ
と思って欲しいとのことです。
YUZOチャンバー
RZ125（１GV）のセッティングマニュアル
４種類あります。
（なるべく原文に忠実に掲載）
【ＲＺ125－３型ＹＰＶS】
一、
マシーンの向きの変化をよくするには、フロントフォークインナーに２０ｍｍ位のカラ
ーを入れると良い。
一、
ーを入れると良い。
一、
リャーショックスプリング、１（ソフト）～６（ハード）の間で、体重６０ｋｇ前後で
５段階目が目安です。
注、リャーサスペンションのならしをしないと、気温の下がった時に動きの悪さが出ます。
一、
５段階目が目安です。
注、リャーサスペンションのならしをしないと、気温の下がった時に動きの悪さが出ます。
一、
NP-１などに使用して、加速がほしければパワーバルブを全開で止めれば、８０００
回転以上でより良い加速をするが、８０００回転以下に回転を落さない事。
一、
回転以上でより良い加速をするが、８０００回転以下に回転を落さない事。
一、
NP-１以外で使用する場合は、パワーバルブはそのままの状態で使用するのが、
良いでしょう。
一、
良いでしょう。
一、
ニードルジェット（針）は、冬はノーマル（上から４段目）、夏は２段目、リードバルブ及び
インシュレーターは、旧型ＲＺ系と同じ要領、但しインシュレーターはＮＰ－1だけの
方が無難です。
インシュレーターは、旧型ＲＺ系と同じ要領、但しインシュレーターはＮＰ－1だけの
方が無難です。
純正フロントフォークは、柔すぎるということか。
純正リヤは、70kg以上のわたしには 6のハードでも柔らかすぎる
NP-1というのは、ノーマルプロダクションレースのクラス分けでしょうか?。
YPVSは固定でレースしたりしたんですね、やっぱり。
メーカー純正2ストのセッティングは、濃いめに設定されているとの話を聞いたことがあります。
うーん、ファンネルとかキャブいじりの好きな私は、・・・・・・・・
うーん、ファンネルとかキャブいじりの好きな私は、・・・・・・・・
２ストだから直キャブかなー、などと考えていたんですが 、どうしよう ？(^^)?
【御注意】
アルミ鋳物のフランジは溶接ではなくシリコンを塗っただけですので、フランジに
傷を付けないようにして、力を加えれば動かすことができます。
フランジをチャンバーから取り外したりする場合は、市販のシリコンシーラント
（ShinEtsu シーラント45等）を御使用下さい。
※ アルミ鋳物のフランジは消耗品ですので、振動などで減ってしまっていたり、
排気漏れが激しい場合は交換になります。
フックスプリングのワイヤーロックは安全の為、絶対に取り外さないで下さい。
もし、切れてしまったり、外してしまった場合は必ずステンレスワイヤー（0.8ｍｍ）で
ワイヤーロックして下さい。
普通に使用される場合には、エアクリーナーを取り外したりキャブレターをノーマルでは
無い物に替えたりしないで下さい。
※ 音が大きくなったりセッティングが出せなくなってしまうだけです。
サイレンサーはグラスウール、ステンレス筒、アッセンブリー交換、修理等はお送り
いただければ実費にて申し受けます。
※ 購入時より少しでもうるさいとお感じになりましたら、グラスウールの交換を
お願い致します。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
YUZOチャンバーはノーマルセッティングで最高の
パフォーマンスを発揮するように設計されていますので
とくにセッティングは必要ありません。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
YOZO MRDC
〒143 東京都大田区京浜島2-14-8
TEL03-3790-0921 FAX03-3790-0922
安全を第一に考えておられます。
ふーん、セッティングは必要ないと。 でも、しばらくしたら自分でも やっちゃうんだけど・・・・・・・(^^)?
【FOR RIDERS】
TZ250の場合スタンダードでエンジン出力が63～65馬力は出ており、‘83年の
暮れにベンチテストしたところ、我々のエンジンでも70馬力出ていることが確認された。
このパワーを何故ライダーが使いこなせなかったかと言うと、TZだけに限らず現在のエン
ジンはキャブレターの口径を大径とし、スロットル全開時に絶対吸入量の増大を望み
（これがパワーアップにつながる）この時に合わせた混合比（スロットル全開時に一番濃い）
がセッティングされているからである。
ライダーはこのような状況を把握しておらず、コーナーの立ち上がりなどでエンジンの回転数
に関係無く“速く走りたい”と言う気持ちがスロットルのみを全開にしてしまうのである。
このため、エンジンには必要以上の濃い混合気が流れ込み、これが燃焼の妨げになったり
クランクケースの中に残留してしまって本来のパワーがまるで出なくなってしまう。
この状態でのエンジンは、TZの場合.50馬力前後しかパワーがでておらず、我々のライダー
だけでなく国内のライダー全員がこのような状態のエンジンでレースをやっているのである。
我々以外の国内チームでもベンチテスターを使ってレースをやっているところがあったが、
ライダーが200ｋｍ程走ると不満を訴えてくる。
その為、そのつどオーバーホールして部品を交換するので、4サイクルよりも経費がかかる
という話も聞いたことがある。
我々もパワーダウンの原因が解るまで、300ｋｍ位でクランクのオイルシールやクランク
を交換していたが、原因は部品が悪いのではなく走行状態が悪いのである。
その状態で走ると0～100ｋｍ程でクランクケースに必要以上オイルなどが溜まり、ストレート
などで本当にエンジンの回転が上がりスロットルを全開にしたとき溜まっていたオイルが燃焼
室に上がり不完全燃焼を起こしエンジンのパワーダウンを来すのだ。
昔は、スパークプラグや電装品が悪いとカブってミスファイアを起こしたり、止まってしま
うことがあった。
ところが、今ではそういうことが無いのでライダーはこのことに気付かずに走っている。
一般市販車の場合でも、2サイクルエンジンではクランクケースだけではなくマフラーにも
不完全燃焼のオイルが溜まってしまい、渋滞などでトロトロ走った後、急に高速道路などで
全開にすると排気が完全にしきれずに排圧が上がりシリンダーやピストンが高温となり、
溶けたり焼き付きの原因となってしまう。
世界ＧＰにおける50～125ccでさえ（250～500ccも全部）18000rpm、をピークとした
低回転域でのパワーはほとんど無く、高回転型エンジン性格であるのもかかわらず
ピットロードを出てゆく時、回転を上げ半クラッチをほとんど使用することなく（日本人
ライダーだけ半クラッチを使用している）低回転から高回転までアクセルワークにより
スムーズに加速させてゆくのである。
つまり、エンジンが要求している吸入量を正確に把握し、それに応じたアクセル開度を
連続的に しかも素早くコントロールしているのだ。
エンジンパワーだけとってみても、ポテンシャルを生かすかどうかはライダーの操作に
よる影響が大きいことが解ったでしょう。
オートバイは現段階でも完全な乗り物ではなく、より速く・より楽しく、しかも安全に
目的地に行く為の【道具】なのである。
俗に・・・・とハサミは使いようなどというが、オートバイも同様に道具である以上、
下手に使えばその性能を充分発揮できないばかりではなく危険でさえある。
従って道具を使うということに対する正しい考え方を持ち、技術に関する理解を深め、
ライディングについて思考し訓練を積むことが絶対的に必要なのである。
以上のレポートが参考になれば幸いです。
セーフティライディングで楽しいモーターサイクルライフを
いつまでもエンジョイできますように・・・・
YUZO MRD 代表
柳沢 雄造
ライダーよ！考えて走りなさい！でしょうか？・・・・・・・・・・はい√
【FOR DISCOVER】
楽しく乗るために
セッティングや整備は安全なライディングをするためにとても重要な事です。
不良セッティングや整備では走行状態に応じたライディングは望めません。
アクセルの開け方によりパワーは違ってきます。
ブレーキのかけ方により制動距離やオートバイの姿勢、位置、体重等によってコーナー
リング特性が変化します。
バンクさせるだけでコーナーをまわっていくというものではなく、アクセルを開けさえ
すれば速く走れるというものでもありません。
YUZOチャンバーを装着することで、ノーマルよりも確実にパワーは上がっています
がサーキット走行でさえも、以下のように実際はトップエンドのパワーは ほとんど
使われていません。
（サーキットのデーターでも、全開パワーは四輪が富士スピードウェイにおいて
１周１分１０数秒のうちの７秒位しか使われてあらず、二輪でも筑波サーキット
において１周１分数秒のうち２～３秒程しか使われていない。）
つまり、YUZOチャンバーもそれだけ（トップエンドだけ）を狙ったものではない
のです。（だから正しく使いましょう）
上記のことをふまえた上でライダー自身がオートバイの特性やポテンシャルを充分
理解する努力を重ねることが安全なライディングにつながります。
尚、オートバイのライディング、エンジン、サスペンションについて解らないこと
があれば、文書で御送り下さい
出来る限り御答えします。
以上のライディング、セッティングマニュアルが、少しでもオーナーの参考になれば幸いです。
あまり飛ばし過ぎないように気をつけて、モーターサイクルをエンジョイしてください。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
YUZO MRD
〒143 東京都大田区京浜島2-14-8
TEL03-3790-0921 FAX03-3790-0922
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ユーゾー氏は、チャンバー作成だけでなくトータルで走りを考えておられたんですね。
こんな２スト・チューニングショップもう出てこないかな？
ユーゾー理論・・・もっと勉強してみます (^^)
ところで、慣らしを終えたことにして 雨の合間に
純正仕様で、峠 （よく言えば、ワインディング・ロードか） に行ってきました。
高野龍神スカイライン（護摩壇山スカイタワー）
標高 約1000m
ノーマル1GVの走行後の わたしの感想
走り方の好みの差もあるでしょうが、以下 あくまで、峠でのスポーツ走行という前提です。
【良い点】
ギアチェンジを楽しめ、とても楽しいスポーツ走行ができる
ギア選択を間違うと3000rpm～5000rpmまでに少しもたつくが、おおよそ
軽くメーターレッドゾーンの10500rpm以上まで、きっちり回りました
（さずがに250や350のように、1速、2速の最後のひとひねりで フロントは浮かんが）
私のような爺でも、峠でレッドまで思い切り回せて すごく楽しい
（年寄りなので、250・350では、たぶん怖くて無理）
軽量で、ひらりヒラリと楽しく乗れる。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・下りのコーナーも、思い切って突っ込んでいける。
ギアチェンジを楽しめ、とても楽しいスポーツ走行ができる
ギア選択を間違うと3000rpm～5000rpmまでに少しもたつくが、おおよそ
軽くメーターレッドゾーンの10500rpm以上まで、きっちり回りました
（さずがに250や350のように、1速、2速の最後のひとひねりで フロントは浮かんが）
私のような爺でも、峠でレッドまで思い切り回せて すごく楽しい
（年寄りなので、250・350では、たぶん怖くて無理）
軽量で、ひらりヒラリと楽しく乗れる。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・下りのコーナーも、思い切って突っ込んでいける。
【悪い点】
上まで回せる分、長時間だと スロットル開度が大きくて 手首が痛くなって辛い
上まで回せる分、長時間だと スロットル開度が大きくて 手首が痛くなって辛い
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ハイスロは、絶対に必要だなー 
。
。9000rpmからの振動！ こんなもんなのかな？
これで8000rpmキープしたら、・・・・・・・・・・・・・・天然のグッド・バイブレーションだね♪♪
（ひょっとして、組む時に ずれたか。 または、ホイルバランスが狂ってるのかも）
1速、2速の出番が少ない。
これはフロントスプロケを 1～2丁あげてみようかな？
（ひょっとして、組む時に ずれたか。 または、ホイルバランスが狂ってるのかも）
1速、2速の出番が少ない。
これはフロントスプロケを 1～2丁あげてみようかな？
さあ、梅雨の間に作業して、次は
YUZOチャンバーつけての フルスロットルだ！・・・・・・・・・・・・・・・・(^^)y