2024年になってあっという間に３か月が過ぎ、この間何をしていたかといえば、何もせずボーっとしていました。
北の街札幌もようやく春めいてきて雪解けが進んいます。
３月といえば、JR各社のダイヤ改正です。今回の目玉は何といっても北陸新幹線の金沢・敦賀間の延伸開通でしょう。
福井市にとっては、東京との連絡が早く、乗り換えなしとなって便利となったと思います。これまで福井は東京よりも京阪神との結びつきが強く、観光客も関西方面からが多かったのですが、これからは東京・関東方面からの人的交流が深まると思います。
一方関西方面からはどうでしょう？これまで大阪から特急・サンダーバード一本で直行できたものが、福井・金沢に行くには敦賀乗り換えが必要となってます。所要時間は短くなったものの乗り換えは煩わしいのではないかと思います。
さて、今後ですが新大阪までの全通にはまだまだ時間がかかるでしょう。というのも敦賀から小浜を経て京都府北部の山岳地帯通って京都市街を地下で抜け、京都から南は、京阪奈学研都市を通って（大回りして）新大阪に至るルートが予定されています。このルートは多くの長大トンネル、京都市街地下の地下トンネル、２本の淀川橋梁等難工事と巨額の資金が必要となります。
北陸新幹線の今回開通区間（赤線）と未通区間（赤破線）
しかし、敦賀・米原間５０㎞弱の新幹線ルート（上図青線）を建設すれば、既存東海道新幹線とつながり、新大阪・敦賀間さらにはそれ以遠）は簡単に新幹線車両の直通が可能です。この間は敦賀・琵琶湖湖畔間いがいは平坦で建設は容易で予定ルートより割安・短期間で建設が可能です。名古屋方面からの直通も容易です。
しかし、なぜそうしないか？それは北陸新幹線の上越妙高間はJR西日本の所有に対して、東海道新幹線の米原・新大阪間はJR東海の路線であるからでしょう。
仮にこの区間を建設してＪR西日本のものとしても新大阪まで列車を運行するとしたら、ＪＲ西としては米原・新大阪間の線路使用料をＪＲ東海に払うか、ＪＲ東海と共同運航（ＪＲ東海の車両も走る）にしなければならない。
それではＪＲ西としては面白くない。また、ＪＲ東海としては線路要領に余裕がなくドル箱の「のぞみ」の運行に支障をきたすなどとＪRの列車を走らせることに難癖をつけるでしょう。
でも考えてみれば、JR東海としても収入が増えるし、名古屋から米原経由で北陸方面に直行新幹線列車を走らせることができるというメリットもあります。（この場合JR東海がJR西日本に線路使用料を払うことになる）
双方にそれなりの利があるわけで、互いのメンツをたてて対立するものでもないと思います。
関西在住者にとっては、温泉地の大い奥座敷北陸に行くのに何年も敦賀で乗り換えを強いられるよりも、米原・敦賀間であれば２年もあれば建設できるでしょうからすぐにでも直行できることになります。
こうなったのも、東海道新幹線全線をJR東海の管轄としてしまった国鉄分割民営化の失敗であって、国（国土交通省）が介入してて、米原・敦賀間の建設と東海道新幹線の運用法を整備していただきたいと私は思うのです。
いつになるかわからない北陸新幹線未通区間の建設を目指すより、現実的な米原・敦賀間の建設を目指すべきではないかと思います。