国鉄分割民営化から30年。果たして、その分割民営化は30年後の今、うまく機能しているでしょうか？北からJR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州の旅客会社及びJR貨物と７社に分割しましたが、そのやり方を再検討すべき時期（ああ、もう遅い）に来ていると思います。
私は分割民営化自体には賛成ですが、そのやり方は”？”だったと思います。まずは上下分離にしなかったこと、旅客会社の地区割りの仕方、東海道新幹線全線のJR東海への所属、それらが今になって大きな問題を呼んでいると思います。そもそも、”旅客会社に線路を所有させる”というガラパゴス的コンセプト（世界中どこにもそんな分割民営化の方法を取た国はない）がおかしいと思います。その弊害がいま如実に現れたと思われるのがJR北海道の経営危機と北陸新幹線の敦賀以西の延伸問題です。
JR北海道の経営危機問題。北海道はもともとが低い人口密度と産業構造の変化による過疎、自家用車の普及、また寒冷地のための路線維持に対する高コストになどにより、JR北海道は苦しい立場に追い込まれ、営業キロ数で約半分の路線を単独で維持困難として手放そうとしています。それは分割時から予想はされていましたが再検討されることもなく今日に至ってしまいました。もし上下分離でJR北海道は運行だけを担うものであれば、状況は違ったとものとなっていたかもしれません。
北陸新幹線延伸問題については、在来線は米原駅をJR西日本会社所属としたものの（国鉄時代は名古屋鉄道管理局所属）、東海道新幹線は東京・新大阪間をすべてJR東海所属（のちに所有）としたために、北陸新幹線建設では一番コストのかからない米原経由に対しJR東海が難色を示し、JR西日本も他社（JR東海）の路線を走らせることを良しとせず、京都府内はほとんどトンネルで、京都・大阪間は市街地の中を通るという高コストの路線が新設されることが政治決定されました。もし、新幹線が別会社（新幹線鉄道会社）あるいは、在来線と同様米原以西がJR西日本の所属となれば、名古屋側からも直通可能な米原経由で決着がついたのではないかと思います。米原・新大阪間が列車頻度が多くなって、路線のキャパシティを超えるという（JR東海の言い分、大都市の通勤区間に比べれば多いとは思えないが）ことであれば、路線を併設して複々線化すればよいだけのことです。
私の考える理想の分割法は
まずは上下分離で線路や施設は国または路線所有会社が持つ。列車運行は新幹線を運行する新幹線鉄道会社、在来線旅客輸送は東日本、（中部日本）、西日本の２社ないし３社の旅客鉄道会社及び全国区の貨物鉄道会社です。
30年が過ぎて国鉄分割民営化はその やり方が失敗だったと私は思います。
