土曜日に名古屋に旧ツアー夜行バス（新乗り合いバス）で名古屋に行きました。
7月末にツアー型バスが廃止されてから初めて乗ります。
今回は業界最大手のピンクのバスです。
集合場所は西新宿の巨大ビルの1階で変わらなかったのですが、チェックインが無くなりました。
新制度になった影響でしょうか？
私は1列独立席で居心地は良かったのですが、スピーカーが頭の真上にあり、夜中にSAでの休憩のたびにアナウンスで起こされました。
一番困ったのが降りるときです。
以前は駅近くの空いている路上で降ろしてくれたのですが、新制度になって固定されたバス停が新設され、そこで降ろされてしまいました。
そこから駅まで10分くらい歩かされました。
京都はどこになるのでしょうね？
荷物の多い方は大変だと思いますし、以前と違う場所では戸惑うと思います。
とりあえず、利用される方は乗車地は調べていくと思いますが、今後は降車地も調べておいた方が良いですよ。
珍しく昼食を食べられました（伊勢うどん）
と、この記事を書いたあとにこんな記事をみつけました。
高速バス「質」を競う段階へ 過度の安値見直し
群馬県の関越自動車道で乗客４５人が死傷した２０１２年４月の高速ツアーバス事故を受け、安全性の確保に重点を置いた「新高速乗り合いバス」制度が１日にスタートした。夜行便を中心に手頃な価格で長距離の交通サービスを提供する高速ツアーバスは、事故後も根強い人気を保ってきたが、新制度への移行に伴うコスト増などを理由に既存の高速ツアーバス業者の約７割が事業から撤退。業界は行き過ぎた安値競争からサービスの質を競う段階へ移りつつある。
８月中旬の午後９時、高速ツアーバス最大手の「ウィラーアライアンス」（東京都港区）が東京・新宿に持つバスターミナルに２０～３０代を中心とした帰省客が続々と集まってきた。目的は大阪行きの夜行バス。同社は自社保有のバスだけでなく他社との提携便も含め、フル稼働で対応に追われた。国土交通省は高速ツアーバスを廃止し、安全基準の厳しい新高速乗り合いバスに一本化する新制度を導入。事業者として許可を得るにはバス６台以上を保有し、停留所を設けるほか、４００キロを超える夜間走行の場合は運転手２人の乗務を義務づけるなど規制を強化した。
ウィラーは早めに準備に乗り出し、新制度のスタートと同時に新高速乗り合いバスの事業者に移行。「ほぼ前年並みの座席数を提供できた」（担当者）中で、１年で最大のかき入れ時であるお盆の時期は東京－大阪、名古屋、仙台などの主要路線はほぼ満席になったという。一方、大手のオリオンツアー（目黒区）も同様に移行したが、お盆休みのバス便の供給数は昨年の実績を大きく下回ったという。昨年までは旅行会社に委託したバスを運行しており、今夏は自社保有のバスを十分に確保できなかった。「今後２年程度で台数を増やしたい」と担当者は話す。
同社以外にも移行準備が遅れた事業者は多い。国交省によるとお盆前後の主要６社の便数は昨年同期比３割減となり、東京－大阪など主要路線の一部で予約が取りにくい状況も生じた。高速ツアーバスは、デフレ経済を背景にした不況のさなかに急成長した。既存のバス会社が運行する「高速乗り合いバス」（路線バス）とは異なり、主に貸し切りバスの事業者に旅行業者が運行を委託。ゆったりしたシートや女性向けの車内サービスなどの工夫を凝らし、睡眠を取りながら夜間に移動し時間を有効活用できるなどの点で、２０～３０代を中心に人気を集めた。東京－大阪、名古屋、仙台などの主要路線で、高速ツアーバスよりも料金が割高となる新幹線から利用者が移ったほか、ＪＲの在来線などで安く旅行をしていた若年層なども取り込み、新たな市場を作ったとされる。
ただ、インターネットによる予約で各社の料金が比べやすいこともあり、価格競争が激化。コスト圧縮を優先して管理体制がずさんになった事業者が関越自動車道の事故を起こし、旅行業者が委託先の運転手の健康管理や車両整備に責任を負わないなど、さまざまな問題点が浮き彫りになった。安全性の確保は事業者に欠かせない条件とはいえ、コスト増は避けられない。１２年９月時点で２８６社あった高速ツアーバス事業者のうち、８月以降も運行を継続できる許可を得たのは８０社で、７割以上が撤退した。
ただ国交省によると、２０１０、１１年の２年間のデータを基にした高速乗り合いバスと高速ツアーバスの利用者の合計は１年間の平均で約１億７８０万人にのぼるが、このうち高速ツアーバスは６７５万人と６％程度にすぎない。このため国交省は「既存のバス事業者などの増便が需要を吸収し、お盆休みに総じて大きな混乱は起きなかった」（自動車局）とみる。
安くても付加価値の高い物品やサービスの需要が伸びているのが、安倍晋三政権の経済政策「アベノミクス」の特徴の一つでもあり、手頃な価格で時間を有効に使える夜間高速バスの人気は根強い。新たな需要を生んだパワーは格安航空会社（ＬＣＣ）とも似ており、バス業界の関係者は「利用者の拡大余地は大きい」との見方で一致する。新制度の下で運行を継続する「平成エンタープライズ」（埼玉県富士見市）の担当者は「価格競争が激しかったころは体力の消耗戦だった。今後は付加価値をつけたサービスでの差別化が勝負となる」と話す。
既存のバス事業者も高速ツアーバスに刺激を受け、サービスの質の向上に取り組んでいる。総合バス事業を展開する両備ホールディングス（岡山市）は「ゆったりしたシートなど、高速ツアーバスが支持されたサービスを積極的に採用していきたい」（担当者）と意気込む。付加価値の向上には投資がかかせず、企業の体力の違いで優劣がつきやすい。事業者の再編も予想され、新制度を契機にしたサービス競争で、国内のバス事業が様変わりする可能性も秘めている。
２０～３０代を中心とした帰省客ではないおっさんも利用しています。