この時期になると毎年現れる日航123便陰謀論者。

この陰謀論者、専門家ならば議論も出来ますが、航空機の知識が無い人が陰謀本に書かれていることを鵜呑みにして、具体的な内容も書かずに目撃者の証言がある、生存者の証言があるとコメントされても議論できません。

また航空機を知らない人に説明して理解させるほどの能力は私にはありません。

この点は航空局の担当者や日航の担当者も同様で、いくら説明しても分かってもらえず苦労されたことと思います。

そこでなるべく簡単に分かるように説明したいと思いますが、とにかく技術的なことを理解していただきたいと思いますので、なるべく簡単に書かれたものを集めました。

“日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説”
“失敗知識データベース-失敗百選御巣鷹山の日航ジャンボ機の墜落”
“Lessons Learned From Civil Aviation Accidents 　Accident Overview ”
“生存者の証言－落合由美さんの証言－”
急減圧を否定する意見としてはこちらをお読みください“「日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る事故調査報告書についての解説」に対する日乗連の考え方”

事故原因についてはこちらのリブログ記事をお読みください。

こちらは羽田離陸後のフライトパスです。

圧力隔壁が壊れたのは（もし何かが衝突したとするならそれも）、18時24分35秒頃ということになります。

この時点で方向舵が失われたとすれば（18時24分36秒以降、ラダーペダル操作に対し応答無し）、4つある油圧系統の作動油は全て失われ、動翼は不作動となり、操縦不能となります。

出典：“Lessons Learned From Civil Aviation Accidents 　Accident Overview ”

次はボイスレコーダーとフライトレコーダーの記録を基に作成した、離陸してからの15分間くらいの経過です。

出典：“日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説”

客室内が急減圧されたことを否定する者もいますが、これを読めば急減圧されたことは明白です。

ドーンサウンドの2秒後の、18時24分37秒に客室高度10000フィート（約3000メートル）で作動するCabin Altitude Warningが作動しています。（但し、これだけでは離陸警報と同じサウンドのため、客室高度警報音とは断定できません。）
しかし次に24分44秒にＰＲＡ（Pre Recorded Annuncement）が作動し、客室の酸素マスクがドロップしています。これは10000フィートのセンサーとは別の、14000フィートで作動するセンサーが作動して6秒のTime Delay後作動しますので、24分38秒頃、客室内高度は14000フィート迄減圧されていたことになります。
続けざまに別々のセンサーが減圧で作動しており、急減圧を否定するのは無理があります。
またこの時機内に白い霧のようなものが立ち込めたという、生存者の証言もあります。これは減圧による断熱膨張で水蒸気が凝結するという、科学の一般常識と合致します。

理科の実験です

またボイスレコーダーに衝撃音が記録されたのは18時56分26秒ですが、その後の捜索等については次のように書かれています。

当時の現場の事情が分からずにこれを評価するのは無理ですので、これは参考程度にお読みください。

ヘリコプターによる夜間の吊上げ救助について

　ヘリコプターから救助員をロープ等で降下させ人を吊り上げて救助する方法がありますが、そのためにヘリコプターは、救助員を下ろす場所のすぐ上空（通常10～30m）まで進入して精密なホバリング（空中停止）を行う必要があり、昼間でも大変高度な技術のいる作業です。

　　夜間でも船舶や岩場から吊上げ救助を行うことがある海上保安庁では、その場合の手順として、別の飛行機から照明弾を投下して海面を照らし、ヘリコプターのサーチ・ライトで周辺の海面や吊上げ場所を照射して操縦士がヘリコプターの位置、高度、姿勢が分かるようにして行います。また、吊上げ場所へ進入するのに、オートパイロット（自動操縦装置）を装備した機体はそれを使って行うように手順が決められております。大変危険な作業なので、操縦士等の資格を限定し、乗組員全体で段階を踏んだ訓練を重ねた後で実施できる、極めて高度な技術を要する作業です。

　　これらの手順は、障害物のない海上だからできることで、地上では火災発生のおそれがあるので照明弾は投下できず、海面と違い段差のある山岳地帯ではオートパイロットを使った進入もできません。このような状況を考慮すると、付近の障害物や降下場所の状況もはっきりしない本事故の現場において、夜間、ヘリコプターを使用して救助作業を行うことは、2次災害を引き起こす危険が極めて高いことは間違いありません

　　暗視装置をパイロットが装着して操縦を行う方法もありますが、当時、自衛隊にはその装備はありませんでした。また、視界が極端に制限されるそのような手法が、本事故のような救助にも対応できるのかは不明です。

出典：.“日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説”

自衛隊の標的機やミサイル衝突説、圧力隔壁否定説については、次のリブログ記事をお読みください。

客室内の急減圧を否定する意見、圧力隔壁が最初に壊れたことを否定する意見（“「日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る事故調査報告書についての解説」に対する日乗連の考え方”）に対する、私の見方も書いていますのでお読みください。

ちょっと航空機の知識が無い人には難しい内容かも知れませんが、合理的に説明できる推定原因が他にあるのでしたら、私の書いた事を否定することは容易いかと思います。

間違いがあれば遠慮なく指摘していただきたいと思いますが、具体的に書いてください。

ただ目撃者の証言があるの、生存者の証言があるのといわれても、具体的な内容が分からなければ私には答えようがありません。

今年もやはり日航123便陰謀論者が現れました。