予約殺到、必至！ 国内初導入のレクサス注目の大型SUV、GXにモータージャーナリストの島下泰久がアメリカで試乗！！【動画付】
島下泰久
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予約殺到、必至！ 国内初導入のレクサス注目の大型SUV、GXにモータージャーナリストの島下泰久がアメリカで試乗！！【動画付】© ENGINE WEB 提供
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アメリカ・テキサス州オースティンで世界初公開された日本未導入だったレクサスGXが、ついに日本でも発売される。ランドクルーザー・プラド」の兄弟車にあたる本格クロカン機能を備えた超注目のSUVに、モータージャーナリストの島下泰久がアメリカのアリゾナで試乗した。
プレミアム・オフローダー！
2009年以来、実に14年ぶりのフルモデルチェンジを機に、遂に国内での発売も開始されるレクサス新型GXのコンセプトはズバリ直球の「THE PREMIUM OFFROADER」である。
フレーム構造のボディにリアリジッドサスペンションなどがもたらす高いオフロード性能と、機能性や道具感といったものを最優先とした直線基調のデザインで、レクサスの新しい魅力をアピールするモデルとして登場した。
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その試乗会が行なわれたのはアメリカはアリゾナ。中西部らしく眩しい陽光の下での再会となった新型GXは、やはり強烈な個性を放っていた。直線基調でフロントウインドウの角度が立ったそのフォルムは、今どきの主流である乗用車ライクなSUVではなく、メルセデス・ベンツGクラスあるいはランドローバー ディフェンダーといったオフローダーのイメージに近い。
車両の基本骨格にはレクサスLX、そしてランドクルーザーなどと共通の、前述通りボディ・オン・フレーム構造を持つGA-Fプラットフォームが用いられており、おかげで車体サイズは従来よりひと回り大きく、ベースモデルでも全長は5005mm、全幅は1980mmに達している。しかしよく見れば、トレッドが全幅いっぱいまで広げられている一方で、キャビンは比較的タイトな印象だ。
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実際、着座位置高めのドライバーズシートに身体を収めると、室内の雰囲気は良い意味でタイトに感じられる。フロントウインドウもサイドウインドウも角度が起こされていて、ベルトラインも低いおかげで全方位に視界は良好だ。フードが前端までよく見えること、縦型のドアミラーが後輪付近までよく見えることも相まって、このサイズにも関わらず手の内感がある。
搭載されるエンジンはV型6気筒3.5リッター・ツインターボ。LXにも積まれているユニットだが、GX用は実用域のレスポンスを重視してターボチャージャーの径を小型化している。そのため最高出力は354psに留まるが、650Nmの最大トルクは同等である。トランスミッションは10段AT。駆動系には極限のオフロードで威力を発揮するローレンジを備えた4WDとなる。
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驚くべき快適性
主に試乗したのはラインナップの中でも特にオフロード性能を高めた“OVERTRAIL+”。ゴツい見た目の265/70R18サイズの専用オールテレーンタイヤを履き、そのためフェンダーは左右10mmずつ拡幅されて全幅は2000mmに達する。元々のスクエアなフォルムと相まって、迫力はかなりのものだ。
サスペンションには電子制御ダンパーのAVSに加えてE-KDSS、要するに電子制御式可変アンチロールバーを搭載する。走行状況に応じて前後のアンチロールバーをロックからリリースまで無段階に調整して、高い走行安定性と路面追従性を両立させるアイテムである。
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更に、路面状況に応じた最適な駆動・制動制御を行なうマルチテレインセレクトやクロールコントロールなどを搭載し、シートもサポート性に優れた専用デザインを採用する。まさしく新型GXが目指した世界観を体現するグレードと言っていい。
まずは一般道での走行で、驚かせたのがその快適性だ。E-KDSSは通常時はアンチロールバーを緩めてサスペンションをしなやかに動かし、路面の凸凹など入力を軽やかに受け流してしまう。それでいてボディ・オン・フレームと聞くと想像するブルブル、ワナワナとした感じはなく、EPSを採用するステアリング操作に対する反応も予想以上に正確。応答遅れや手応えの曖昧さなどは皆無に、軽やかに走ってくれるのだ。
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見た目にはゴツいタイヤも、乗り味は上質。パターンなりのゴロゴロとした感触が無いわけではないが、当たりは柔らかいし直進性も悪くない。実はこれ、トーヨータイヤとトヨタの共同開発で、トヨタの風洞なども使って開発されたという。
静粛性も期待以上。タイヤノイズもそうだし、スクエアなフォルムや角度の立てられたフロントウインドウから懸念される風切り音も巧みに抑えられていて、快適なドライブを楽しめる。
動力性能にも文句をつける余地などない。車重は約2.5トンで軽くはないが、力強いトルクのお陰で日常域のドライバビリティはきわめて良好だ。この加速も、そして新型ユニットを使い制御も刷新したというブレーキの操作のしやすさも開発の際には非常に力が入れられたという。無論、狙いはオフロード走行時のコントロールしやすさなのだが、これが同時に日常域の無類の扱いやすさに繋がっているのだ。
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しかも「SPORT S」、「SPORT S+」ではスピーカーからのサウンドが付け加えられ、豪快な加速感を演出するという遊び心地も発揮されている。オンロードでの走りの爽快感は想像以上のものだった。
選ぶならLXか、それともGXか？
更に驚かせたのがオフロードの走りだ。特設コースに用意された深く掘れたモーグル、32度という急角度のバンク、急勾配の下りと上りなどのセクションは、きわめて険しいもので、実際、右前輪を穴に落とすと左後輪が浮き上がり、車体が傾けば転がり落ちそうという状況だったが、新型GXはこれらを難無く通過。しかも着地した時にも鋭く突き上げてきたりせず、ひたっと着地してみせる極上の乗り心地を両立させているのだからさすがだ。ドライバーの恐怖心さえ克服できるなら、他のクルマでは絶対に入っていけない道にも進んでいくことができるに違いない。
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他のグレードも簡単に紹介しておこう。22インチのオールシーズンタイヤを履きシャシーにAVSを組み合わせたGX550“LUXURY+”は、オンロードでより切れ味の良い走りを可能にするだけでなく、電動格納式3列シートの採用で高いユーティリティ性も実現する。エントリーのGX550“PREMIUM+”は、AVSが備わらず、オールシーズンタイヤも20インチに留めた、言わば素のGX。しかしながら乗り心地はまったく荒れることなく、穏やかですっきり。軽やかなフットワークも操っていて楽しく、新型GXの基本素性の良さを存分に実感させてくれた。
これぞ、まさに「THE PREMIUM OFFROADER」。高い走破性をレクサスに期待される洗練度でまとめ上げた走りも、機能性とプレミアム感、独創性を巧みに両立した内外装も、レクサス新型GXの仕上がりは、まさしくその文言に相応しいものだった。プラットフォームはLXと共通だが、アクティヴな魅力で選ぶなら、間違いなくGXだろう。個人的にも、真剣に購入意欲が湧いてきてしまっているところだ。
気になる価格は、今回乗った北米仕様GX550“OVERTRAIL”で、
オプションを含まず75,900ドルとのこと。
日本への導入時期や仕様などはまだ一切明らかにされておらず、やきもきさせられてしまうが、おそらくはこの先、さほど待つことなく概要を知ることができるに違いない。
文＝島下泰久
（ENGINEWEBオリジナル）
■島下泰久の「Ride Now - Smart Mobility Review」
モータージャーナリスト・島下泰久と、モビリティジャーナリスト・難波賢二がお送りするYoutubeチャンネル「Ride Now - Smart Mobility Review」のテーマは『今を乗る、今だから乗る』。日本車、輸入車問わず最新・最先端のクルマからヒストリックカー、更にはバイク、自転車、そのほか公共交通などを縦横無尽にレビューして、モビリティの「今」をあぶりだします。