山本 シンヤ :自動車研究家
という人の記事ですが、
過去60年、今までの日本の自動車評論家ーーーー
（今では、80歳くらいのシニアから、70歳くらいの年齢層の人たちや、
中年の評論家なども同じ類です）
は、120％、「外国かぶれ」でしたし、
オーディオ評論家にほぼ、近いくらい
「舶来主義でしたし、偏向記事、不公平評論」
（例えば、非常に影響力のある、ダントツナンバー・ワンの、7年くらい前から、
今では、ネットで一番人気であり、サラリーマンである、素人オーディオ評論家は、”赤くて辛くて臭い漬物の国”のDAP（ウォークマンのようなもの）にせいこんPR大使のごとく、大・大宣伝役を買って出て、ポータブル・オーディオのハイエンド社会では、日本には、Sony, Pioneer, Onkyo,などという、C/P的にも、品質的にも、トラブル的にも、サーヴィス的にも、断然、負けていないか、上を行っているのに、日本側は、敗戦状態ですーーーーー彼に影響され、日本一のポータブル・オーディオ専門店の若い従業員たちは、ネットでも、彼の影響90％、で、かの国の製品を宣伝しております―ーーー要するに、自動車評論家、 オーディオ評論家、上記のような素人オーディオ・評論家まで、”見えない、怪しい”何かが、？？？？？）
2019年になっても、
巷や、あらゆるところで、
世界一の車？？？
などといわれている日本が、
トヨタが世界に誇る「カローラ」
VWから、
直接、
間接的に、
「わ＊＊」
や
「優＊」
や
「接＊」
何とかを得ているのか知りませんが、
タイトルで
「迫ったのか？」
ということに問題があるのです。
事実ならしょうがありませんが、
カローラの方が、長い間、
上か、
負けておりません。
要するに、カローラの方が、よくない車で、
ゴルフの方が、上の車で、勝っていて、
ｌ
ｌ
ｌ
ｌ
という、自分自身の、”評価”が彼のベースなわけですが、
（ま、言論の自由ですし、評論・評価の自由でもありますがーーーー）
このリポーターの単独の意見なら、「自由ですが」
多くの、
カローラ・ファン
トヨタ・ファン
敷いては、
日本車ファン
なら、
納得がいかないはずです。
アメリカでは、若い人たちや、
日本から来た学生で、お金がない人や
そういうたぐいの人たちが、購入する車ですが、
そんな関係で、
うちに泊まったり、長期滞在したり、
色々な学生や、
若い人たちが、
過去45年、
何十人も、止まり、
彼らだけでも、10代のVWを乗っている人たちもおりました。
そんな関係で、
仕事のレンタ・カーや、
その他友人の車などを含め、
相当の、多分25台以上のVWを乗りましたが、
（ほとんどが、ゴルフです。）
結論を言います。
ドイツ車の中で、
ダントツに、
「ちゃちです」
韓国車のレヴェルに、近いくらいです。
カローラの方が、ダントツに、安定、剛健です。
デザインは、カローラは、
トヨタ車は、日産と並んで、世界最悪です。
ゴルフの方が、
全てのモデルで、勝っておりますし、
VWのSUVは、トヨタのよりカッコイイです。
しかし、この記事のゴルフは、ちゃちです。
カローラが、デザイン以外、完全に、負けておりません。
（この記者に書き方を教えてあげるなら、下のように記事を書くべきです。（まあ、これも、書き方の自由ですがーーー）
カローラは、あらゆる意味（性能、質実剛健さ、C/P, 将来のトラブル、それと、トヨタのサーヴィス、などなどで、ゴルフに、勝っておりますが、
デザインだけは、
国際的なセンスから見て、ゴルフより、勝っているとは言えないでしょう（？）
そんなわたしの意見と相反するような、
この有名自動車リポーターの記事ですが、
この東洋経済の編集長は、考察・検査・ほかの評論家や専門家の意見などや、意見交換もせずに、
このカローラを、トヨタを日本車を
「侮辱したようなタイトルを」
許可したのが、東洋経済の編集長も同意したからなのでしょうか？？？
当たり前ですが、完全に、カローラが、ゴルフより、劣ると、世界中の専門家や、評論家や、消費者などが、あらゆる観点で、10年以上乗って、そのように判断したのなら、「これは、一応事実として、しょうがありませんがーー――」
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最新カローラはゴルフにどれだけ迫ったのか
1/9(水) 5:20配信
1966年に初代モデルが登場して以降、進化・熟成を行ってきた「カローラ」。昨年6月に12代目に当たる第1弾の車種として5ドアハッチバックの「カローラ スポーツ」が日本市場にも投入されたばかりだ。カローラはこれまで累計4500万台以上を販売、世界のどの地域でも見かけるモデルであり、名実ともにトヨタ自動車の「顔」と言える存在である。
■地域によって異なるモデルが発売されたカローラ
しかし、ベストセラーならではの問題もいくつか抱えている。失敗が許されないため保守的になりがちなことやユーザーの高齢化(特に日本)はもちろんだが、いちばんの悩みは同じカローラを名乗りながらも地域により異なるモデルが発売されていたことであろう。
■地域によって異なるモデルが発売されたカローラ
しかし、ベストセラーならではの問題もいくつか抱えている。失敗が許されないため保守的になりがちなことやユーザーの高齢化(特に日本)はもちろんだが、いちばんの悩みは同じカローラを名乗りながらも地域により異なるモデルが発売されていたことであろう。
先代の11代目カローラは大きく分けると3つのプラットフォーム(北米向けは“旧”MCプラットフォーム、欧州向けは“新”MCプラットフォーム、日本向けはヴィッツファミリーと同じBプラットフォーム)が存在、さらにパワートレインも仕向け地によりさまざまで仕様はネズミ算式に増えていった。
当時のトヨタの答えは「仕向け地のニーズに合わせ最適なモデルを開発する」という考え方だったが、開発コストは掛かるうえに効率も悪く(世代交代が完了するまで2年以上の時間がかかる)、マンパワーは限られているので、結果的にクルマの完成度もイマイチ……と、最近ではネガティブな部分のほうが多かったようである。
当時のトヨタの答えは「仕向け地のニーズに合わせ最適なモデルを開発する」という考え方だったが、開発コストは掛かるうえに効率も悪く(世代交代が完了するまで2年以上の時間がかかる)、マンパワーは限られているので、結果的にクルマの完成度もイマイチ……と、最近ではネガティブな部分のほうが多かったようである。
「次の50年に向けてカローラを変える!!」そんな想いから開発されたのが12代目となる新型カローラだ。 そのトップバッターとなった「カローラ スポーツ」に続いて、パリショーでお披露目されたワゴン「カローラツーリングスポーツ」、広州モーターショーでお披露目された「カローラセダン」も2019年度中に発売予定である。
新型は「いいモノを安く効率的につくる」ことを目指すトヨタのクルマ作りの構造改革「TNGA」(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)に基づいた開発が色濃く反映されており、プラットフォームは4代目プリウスから採用の「GA-Cプラットフォーム」をグローバル1スペックで採用している。言葉で言えば簡単だが、カローラの生産拠点は13の国・地域、16拠点で行っている。それらをすべて変えることを考えると、その労力は相当なはずだ。
新型は「いいモノを安く効率的につくる」ことを目指すトヨタのクルマ作りの構造改革「TNGA」(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)に基づいた開発が色濃く反映されており、プラットフォームは4代目プリウスから採用の「GA-Cプラットフォーム」をグローバル1スペックで採用している。言葉で言えば簡単だが、カローラの生産拠点は13の国・地域、16拠点で行っている。それらをすべて変えることを考えると、その労力は相当なはずだ。
最新カローラはゴルフにどれだけ迫ったのか
1/9(水) 5:20配信
ちなみに2018年の「年クルマ」を決める「2018-2019日本カー・オブ・ザ・イヤー」はボルボXC40が獲得。カローラ スポーツは49点差で2位だったものの、60人の選考委員中21人が10点満点を投じている。筆者もその一人だが選考理由はこのように記した。
「Cセグメントハッチバック市場の中で、ドイツの巨人とガチンコ勝負するために奇を狙わず“直球勝負”で挑んだ1台であることを高く評価しました。(中略)すべてにおいて従来のカローラとは別次元の性能を備えていますが、『誰でもどこでも気負いなく乗れる』という歴代カローラのDNAはシッカリと受け継がれているなど、トヨタの『もっといいクルマ作り』がわかりやすい形で表現されている1台だと思っています」
「Cセグメントハッチバック市場の中で、ドイツの巨人とガチンコ勝負するために奇を狙わず“直球勝負”で挑んだ1台であることを高く評価しました。(中略)すべてにおいて従来のカローラとは別次元の性能を備えていますが、『誰でもどこでも気負いなく乗れる』という歴代カローラのDNAはシッカリと受け継がれているなど、トヨタの『もっといいクルマ作り』がわかりやすい形で表現されている1台だと思っています」
■日本でも最も親しまれる輸入車「ゴルフ」
ちなみに“ドイツの巨人”とはフォルクスワーゲン「ゴルフ」のことだ。1975年に初代モデルが登場以降、激戦区のコンパクトハッチバックの中でつねにベンチマークとして君臨しているモデルである。日本でも最も親しまれる輸入車と呼ばれ、累計販売台数は約85万台を記録している。
現行モデルとなるゴルフⅦは2013年に日本に導入。新モジュール戦略「MQB」を採用し、卓越した走行性能はもちろん、プレミアムカーに匹敵する内外装の品質、安全性能、軽量化による燃費性能などトータルパフォーマンスが高く、欧州カー・オブ・ザ・イヤー2013や2013-2014日本カー・オブ・ザ・イヤー(輸入車初)を獲得。2017年に大幅改良が行われ、「先進のデジタルインターフェイスの採用」や「運転支援システムの充実」、そして「エクステリアのアップデート」と、完成度をより高いレベルへと引き上げている。
ちなみに“ドイツの巨人”とはフォルクスワーゲン「ゴルフ」のことだ。1975年に初代モデルが登場以降、激戦区のコンパクトハッチバックの中でつねにベンチマークとして君臨しているモデルである。日本でも最も親しまれる輸入車と呼ばれ、累計販売台数は約85万台を記録している。
現行モデルとなるゴルフⅦは2013年に日本に導入。新モジュール戦略「MQB」を採用し、卓越した走行性能はもちろん、プレミアムカーに匹敵する内外装の品質、安全性能、軽量化による燃費性能などトータルパフォーマンスが高く、欧州カー・オブ・ザ・イヤー2013や2013-2014日本カー・オブ・ザ・イヤー(輸入車初)を獲得。2017年に大幅改良が行われ、「先進のデジタルインターフェイスの採用」や「運転支援システムの充実」、そして「エクステリアのアップデート」と、完成度をより高いレベルへと引き上げている。
そんなゴルフにカローラ スポーツはどれだけ迫っているのか。
まずエクステリアだ。カローラの名を冠するが、カローラ スポーツについては、2代目「オーリス」の流れを引き継いだ車種である。それから考えると正常進化ではあるもののワイド＆ローのプロポーション、目つきがシャープな最新トヨタ顔のフロントマスク、カタマリ感のあるリア(樹脂製リアゲートでデザインの自由度アップ)、そしてトヨタ車の中では優秀なホイールアーチクリアランスなどなど、攻めたデザインといえる。
まずエクステリアだ。カローラの名を冠するが、カローラ スポーツについては、2代目「オーリス」の流れを引き継いだ車種である。それから考えると正常進化ではあるもののワイド＆ローのプロポーション、目つきがシャープな最新トヨタ顔のフロントマスク、カタマリ感のあるリア(樹脂製リアゲートでデザインの自由度アップ)、そしてトヨタ車の中では優秀なホイールアーチクリアランスなどなど、攻めたデザインといえる。
歴代カローラハッチバックを振り返ると、セダンのオマケ的なキャラクターで記憶に残らないモデルが多かったが、個人的には1987年に「2BOX上級生」のキャッチコピーで登場した「カローラFX」以来の“華”があるスポーティーなデザインだと思う。
ボディーサイズは各国の法規対応を除けば世界共通となっており、全長4375×全幅1790×全高1460mm、ホイールベース2640mmである。「カローラが3ナンバーかよ!!」という意見もわからなくはないが、現行ヴィッツが5ナンバー枠いっぱいであることを考えれば当然の流れで、それも含めて「カローラの刷新」といえる。ただし、セダン/ワゴンの日本向けはさすがにハッチバックほど攻めず、全幅が狭い“ナローボディ”が用意されるそうだ。
ボディーサイズは各国の法規対応を除けば世界共通となっており、全長4375×全幅1790×全高1460mm、ホイールベース2640mmである。「カローラが3ナンバーかよ!!」という意見もわからなくはないが、現行ヴィッツが5ナンバー枠いっぱいであることを考えれば当然の流れで、それも含めて「カローラの刷新」といえる。ただし、セダン/ワゴンの日本向けはさすがにハッチバックほど攻めず、全幅が狭い“ナローボディ”が用意されるそうだ。
対するゴルフは短いボンネットと大きなキャビン、そして極太のDピラーと2BOXの王道的なスタイリングで、「どこから見てもゴルフ」といった安心感はあるものの、基本的にはキープコンセプトのため、決してハズすことはないが「ハッ!!」とときめくような驚きはない。ちなみにボディーサイズは全長4265×全幅1800×全高1480mm、ホイールベース2635mmと世代を重ねる度にサイズアップ。余談だが、初代ゴルフは「up！」、4代目ゴルフは「ポロ」とほぼ同サイズである。
インテリアはどうか？ カローラ スポーツは、水平基調でスイッチも少ないシンプルなレイアウトで薄型インパネと連続したトリムにより広く上質な「間」と精緻な「密」をバランスよく取り入れたデザイン。質感もかなりこだわっておりレクサス顔負けのクオリティーに加えて上級モデルに7.0インチTFTカラーマルチインフォメーションディスプレー表示のスピードメーターを採用している。このあたりはバブル期に開発され「ミニクラウン」と呼ばれた6/7代目カローラを彷彿とさせる部分でもある。
標準グレードは「C-HR」譲りのスポーティーシート、上級グレードは新開発のスポーツシートが奢られる。インテリアカラーはボディーカラーに合わせて3色用意されるが、ブラック/レッドのコーディネートは、初代に採用された「赤シート」のオマージュなのだろうか!?
「あのカローラがこんなに立派になって……」と言う人もいると思うが、これも「カローラの刷新」なのである。
■新世代のインフォテインメントシステムは過渡期
「あのカローラがこんなに立派になって……」と言う人もいると思うが、これも「カローラの刷新」なのである。
■新世代のインフォテインメントシステムは過渡期
対するゴルフはオーソドックスなレイアウトながら質感の高さは言うまでもないが、新たにゴルフシリーズ初採用となる「フルデジタル式メータークラスター」によりカローラよりも先進性も高められている。しかし、新世代のインフォテインメントシステムはジェスチャーコントロール機能が採用されるも使える機能が少ないうえにタッチパネルはブラインド操作が難しいなど過渡期であるという印象を受けた。
また、話題となった「コネクテッド」だが、DCM(専用通信機)を全車標準装備したことは評価できるが、機能的には「ナビゲーション+α」といった印象で、まだできることが限られているのが残念な部分だ。ただ、この領域はハードよりソフトの充実が重要なので、今後の進化に期待したいところだ。
また、話題となった「コネクテッド」だが、DCM(専用通信機)を全車標準装備したことは評価できるが、機能的には「ナビゲーション+α」といった印象で、まだできることが限られているのが残念な部分だ。ただ、この領域はハードよりソフトの充実が重要なので、今後の進化に期待したいところだ。
居住性はどちらも必要十分なスペースを備えるが、カローラ スポーツのリアシート周りは運転姿勢の最適化によるフロントタイヤ～フロントシート位置の変更(オーリスより30mm後退)とゴルフより短いホイールベースなどにより足元空間はボディーサイズを考えると若干狭く、ゴルフとは“こぶし1個分”くらいの差があった。
カローラ スポーツのパワートレインはガソリンが1.2L直噴ターボ(116馬力/185Nm)、ハイブリッドが1.8L(98馬力/142Nm)+モーター(72馬力/163Nm)の2タイプを用意。どちらもC-HRから水平展開されるユニットだが、1.2L直噴ターボはレッドゾーンに入るエンジン回転数であるレブリミットが引き上げられたアップデート版だ。トランスミッションはシフトダウン時のシフトショックを和らげるブリッピング機能や、半クラッチ時に自動で回転を上げてエンスト(エンジンストール)を防止する発進アシスト機能を持つ6速MTとCVTが選択可能だ。
カローラ スポーツのパワートレインはガソリンが1.2L直噴ターボ(116馬力/185Nm)、ハイブリッドが1.8L(98馬力/142Nm)+モーター(72馬力/163Nm)の2タイプを用意。どちらもC-HRから水平展開されるユニットだが、1.2L直噴ターボはレッドゾーンに入るエンジン回転数であるレブリミットが引き上げられたアップデート版だ。トランスミッションはシフトダウン時のシフトショックを和らげるブリッピング機能や、半クラッチ時に自動で回転を上げてエンスト(エンジンストール)を防止する発進アシスト機能を持つ6速MTとCVTが選択可能だ。
1.2L直噴ターボはサイズを考えるとあまりあるパワーではないものの、C-HRよりもレブリミットが引き上げられたことで回して楽しめるユニットになった。6速MTはカチッというよりもスーッとシフトが決まる柔らかいフィール。CVTはアクセル全開だと気になる部分はあるが、普通に乗る限りはATと遜色ないレベルにきている。マニュアルモードにしてパドル(10速)を駆使しながら走らせると結構スポーティーに走れてしまう。
一方、ハイブリッドはプリウスやC-HRよりも重さを感じさせないキビキビ系の乗り味が印象的だったが、驚きはブレーキのフィーリングで、回生協調ブレーキながら人間の感覚とマッチした自然でコントロールしやすい制御はマルだ。ただ、静粛性は定常走行ではかなりのレベルにきているが、加速時はガソリン車より騒音が気になるのが残念である。
一方、ゴルフは1.2L直噴ターボ(105馬力/175Nm)、1.4L直噴ターボ(140馬力/250Nm)の2タイプを用意。どちらもデュアルクラッチの7速DSGの組み合わせだ。1.2L直噴ターボはカローラ スポーツとほぼ同スペックだが、実用域の体感上の力強さはゴルフのほうが上で、1.4L直噴ターボだと余裕すら感じられるほど。ただ、どちらも滑らかに回るもののあくまでも黒子に徹した無味無臭なフィーリングと、ダイレクト感や変速スピードは今も一級。だが発進時/微速域は滑らかな走りの中で唯一ドライバーの意志とリンクしづらい。
一方、ゴルフは1.2L直噴ターボ(105馬力/175Nm)、1.4L直噴ターボ(140馬力/250Nm)の2タイプを用意。どちらもデュアルクラッチの7速DSGの組み合わせだ。1.2L直噴ターボはカローラ スポーツとほぼ同スペックだが、実用域の体感上の力強さはゴルフのほうが上で、1.4L直噴ターボだと余裕すら感じられるほど。ただ、どちらも滑らかに回るもののあくまでも黒子に徹した無味無臭なフィーリングと、ダイレクト感や変速スピードは今も一級。だが発進時/微速域は滑らかな走りの中で唯一ドライバーの意志とリンクしづらい。
■豊富なバリエーション
ただ、ゴルフが圧倒的に勝るのはノーマルモデルに加えて2.0L直噴ターボ搭載のホットハッチ「GTI」、2.0L直噴ターボ+AWDのスポーツ＆プレミアム「R」、さらにプラグインハイブリッドの「GTE」、EVの「eゴルフ」とバリエーションが豊富なことだ。カローラ スポーツは海外向けには2.0直噴NA、2.0L直噴NA+モーターの高出力版ハイブリッドも用意されるが、それだけではちょっと物足りない。それを踏まえるとスポーツコンバージョンモデル「GR/GRMN」はマストだろう。
ただ、ゴルフが圧倒的に勝るのはノーマルモデルに加えて2.0L直噴ターボ搭載のホットハッチ「GTI」、2.0L直噴ターボ+AWDのスポーツ＆プレミアム「R」、さらにプラグインハイブリッドの「GTE」、EVの「eゴルフ」とバリエーションが豊富なことだ。カローラ スポーツは海外向けには2.0直噴NA、2.0L直噴NA+モーターの高出力版ハイブリッドも用意されるが、それだけではちょっと物足りない。それを踏まえるとスポーツコンバージョンモデル「GR/GRMN」はマストだろう。
フットワーク系だが、プラットフォームは4代目プリウスで採用されて以降、採用車種が増えているTNGA「GA-C」を採用。国内外で高い評価を得ているC-HRよりも低重心/軽量の基本諸元の良さに加えて、ステアリング剛性アップや新開発ショックアブソーバーやAVS(アダプティブ・バリアブル・サスペンション)、ACA(アクティブ・コーナー・アシスト)の新アイテムに加えて、プリウス/C-HRで得た知見を盛り込んだ “深化”や、世界5カ国での100万km近いテストにより、より高いレベルの走りを実現している。
ステアフィールはもはや電動なのか油圧なのかわからないくらいスムーズかつ自然でつながりもいいうえに、路面からの情報も必要なだけ的確に伝える。操舵力は比較的軽めだが、従来のトヨタ車のようなフワフワとした軽さではなく芯がある軽さである。
車体は非常にシッカリしているがドイツ系のようがガチっとした感じではない、剛の中に柔(=しなやかさ)がある印象だ。低い次元でバランスされていた従来モデルとは雲泥の差である。サスペンションのセットアップも絶妙の塩梅で、特にKYB製の新開発ショックアブソーバー装着車はスムーズなストローク、段差を乗り越える際のアタリ、ショックのいなし方なのはトヨタ車最良の足さばき。
車体は非常にシッカリしているがドイツ系のようがガチっとした感じではない、剛の中に柔(=しなやかさ)がある印象だ。低い次元でバランスされていた従来モデルとは雲泥の差である。サスペンションのセットアップも絶妙の塩梅で、特にKYB製の新開発ショックアブソーバー装着車はスムーズなストローク、段差を乗り越える際のアタリ、ショックのいなし方なのはトヨタ車最良の足さばき。
コーナリングはロールを抑え込むのではなく上手にコントロールしている印象で、最終的には安定方向だがそこまでの過程はコントロールの楽しさ/操る喜びが適度に備わっている。16インチ(205/55R16)はヒラリと身をこなす身軽さ、18インチ(225/40R18)はドシッとした安心感が印象的だったが、どちらも決して熱血系ではないものの、「スポーティーさをさり気なく盛り込んだ走り」という意味では、初代のDNAをシッカリと継承しているのかもしれない。
電子制御で減衰力可変のAVSは18インチとの組み合わせのみ。基本的な考え方は同じ方向性だが、味付けはよりスポーティーな方向だ。ドライブモードを「スポーツ+(EPS/AVSともにシッカリ感と安定感が増す)」に選択するとノーマルにもかかわらず「GRスポーツ!?」と呼んでもいいくらい元気に走らせることが可能だった。
ただ、どちらもここまで走るとパワートレインに欲が出てしまうのと、もう少しセンター付近に安心感のあるステア系と直進安定性が備わっていたら完璧だと思った。
ただ、どちらもここまで走るとパワートレインに欲が出てしまうのと、もう少しセンター付近に安心感のあるステア系と直進安定性が備わっていたら完璧だと思った。
一方、ゴルフは「これがCセグメントのハッチバックなの？」と思うくらいカッチリ＆ドッシリした乗り味は健在だ。大幅改良でフットワーク変更のアナウンスはないものの、「MQB」はさまざまなモデルに水平展開されたことで熟成されたのか数値に表れない変化が感じられる。
もともと滑らかでスムーズなステアリング系は芯が入ったかのようにカッチリさが増しているし、足の動きもよりしなやかで動的質感も上がっているので快適性もレベルアップ。ハンドリングも基本的には安定方向でどこまでもビシーッと走る直進安定性はもちろん、従来よりもリアを積極的に使い4輪を使って曲がる感覚が強くなっている。
もともと滑らかでスムーズなステアリング系は芯が入ったかのようにカッチリさが増しているし、足の動きもよりしなやかで動的質感も上がっているので快適性もレベルアップ。ハンドリングも基本的には安定方向でどこまでもビシーッと走る直進安定性はもちろん、従来よりもリアを積極的に使い4輪を使って曲がる感覚が強くなっている。
ゴルフの1.2L直噴ターボはリアサスがトレーリングアーム、1.4L直噴ターボは4リンクを採用する。ハイスピードでハードに走らない限り違いは、ほとんどわからないレベルである。この深化に多くの同業者は新型を「ゴルフ7.5」と呼んでいるが、筆者はこれが「本来のゴルフⅦ」だと思っている。ただ、パワートレインと同じく「さすが!!」と思う一方、面白みに欠けるのも事実だ。Cセグメントハッチバックの王道かつ世界のFFのベンチマークだと考えると、これで正解なのかもしれないが。
■これまではゴルフの価格は適正だと思っていたが…
ちなみに価格はカローラ スポーツが210万6000～268万9200円、ゴルフが253万9000～331万9000円とカローラ スポーツのほうが若干安い設定となっている。
では、そろそろ結論にいこう。カローラ スポーツはゴルフとガチンコ勝負できるポテンシャルを備えるが、単なる後追いではなく独自の個性も持っており、特に「Fun to Drive」の部分に関してはゴルフを上回る部分もあると感じた。もちろんトータル性能で見ればゴルフに「一日の長」があるのも事実だが、確実に射程に入っている。筆者はこれまではゴルフの価格は適正だと思っていたのだが、カローラ スポーツを体感して「その考えも改める必要がある」と感じる今日この頃だ。
ちなみに価格はカローラ スポーツが210万6000～268万9200円、ゴルフが253万9000～331万9000円とカローラ スポーツのほうが若干安い設定となっている。
では、そろそろ結論にいこう。カローラ スポーツはゴルフとガチンコ勝負できるポテンシャルを備えるが、単なる後追いではなく独自の個性も持っており、特に「Fun to Drive」の部分に関してはゴルフを上回る部分もあると感じた。もちろんトータル性能で見ればゴルフに「一日の長」があるのも事実だが、確実に射程に入っている。筆者はこれまではゴルフの価格は適正だと思っていたのだが、カローラ スポーツを体感して「その考えも改める必要がある」と感じる今日この頃だ。
山本 シンヤ :自動車研究家