青函トンネルが開通したのは、1988年3月
当時の時刻表がこちら
レールが結ぶ一本列島というタイトルで当時のJR車両の側面を写した写真が一斉に並んでいます。上からJR北海道・JR東日本・JR西日本・JR東海・JR四国・JR九州の順番で並んでいました。
よく見ると、下から二段目はオレンジのJRマークですので、東海の381系なのですが、ちょっとこれはフェイントでした。
本来であればスキャナーでと思ったのですが、スキャナーが故障しており動作しないのでスマホで撮影してアップしたという不細工な状態となりました。
さて、ここで注目はやはり青函トンネル開通でしょうか。(本四備讃瀬戸大橋線が開通するのは1ヶ月遅れの1988年4月）
このトンネル自体も紆余曲折があったようで、元々は洞爺丸事故がきっかけで、その気運が高まったものでした。
しかし、断層地帯を通過することはわかっていたもののその技術が未だ開発されていなかったわけで、1961年に建設準備に入り、その後建設は鉄道建設公団に委ねられることとなりましたが、国鉄の赤字が大きな問題となっていたことも有り一時は貫通しても列車を通さないと言う意見や、破壊してしまえと言った暴論もありましたが、最終的にはトンネル自体を鉄道建設公団が保有することで開業までこぎ着けることが出来ましたが、仮にこれが国鉄の儘で開業させていた場合、青函トンネルの維持費も全て国鉄の費用として計上されていたわけで、国鉄の赤字が又増えたという見解になっていた可能性もあるわけです。
新生JRにより誕生した全く新しい寝台列車では、国鉄時代に計画されたオロネ25-500番台(3両）を更にグレードアップさせたロイヤルが誕生、当時は驚きの目を持って迎え入れられたものでした。
18,000円のロイヤルの寝台料金にも驚きましたが、開放室のA寝台と比べればシャワー室もあって広いベッド独り占めと考えれば十分お安い車両だったと今では思います。
ただ、二室しかないので取り合いだったのでしょうね。
時代はバブルの真っ盛りの時代でしたから。
まぁ、私には全く縁の無い話しではありましたが、当時の国鉄からJRに移行したばかりのあの頃は色々な意味でJRと言うよりも新生国鉄は元気だったのは間違いないと言えそうです。
あれから35年、再び鉄道のあり方が検討されても良いような気がします。