ディアブロスーパーコルサV２

前回の日記で書いた「ディアブロスーパーコルサV２（以後V２）」を試してきました。

４月１３日岡山国際サーキットは晴天ながら放射冷却現象により最低気温が氷点下に下がるコンディション。気温はどんどん上がる予報ですが、従来のピレリ「ディアブロスーパーコルサ」、同系のメッツラー「レーステックインタラクト」では路面温度が低いときにタイヤが数ラップで荒れる場合があったので、朝一の走行枠はキャンセルし９：５０～と１１：５０～の２枠走行してきました。

前回日記で書いたとおり、「V２」はリヤタイヤの外径が大きくタイヤ幅も太いため、その特性がどんなものなのか非常に興味がありました。

走行前にタイヤ空気圧やサスペンションセッティングを決めるのですが、暫定的に昨年「King of EURO」でベストタイムを記録したときのサスセッティングとし、タイヤ空気圧はリヤタイヤのみ内圧を「高目」にしてコースインします。
インラップはタイヤのフィーリングを見る・・・というより、昨年１１月以来の岡山国際サーキットの走行になりますので、車体全体のフィーリングの確認だったり、身体の使い方を思い出したり、そして今回よりシフトパターンを１アップ５ダウンの「逆チェンジ」としたので、シフトアップ・ダウンに「慣れる」ことから始めます。

コースには前日のものと思われる盛大なオイル処理跡が残っていますが、少し気をつければオイル跡を踏まずに走れます。気温も上がってきて全体的なコンディションは悪くない気がします。
２周・３周とするうちにタイヤのグリップも発揮され、ピレリらしいインフォメーション豊富なフィーリングが継承されているのがわかります。この豊富なインフォメーションがピレリ・メッツラーの特徴で、とにかくタイヤグリップを信じて気合一発コーナーに飛び込むのではなく、常にタイヤと路面のグリップ状態を感じながらコーナーリングできるので安心感が高いです。徐々にペースを上げますが、残念ながらラップタイム計測器「P-LAP」がまた反応しておらずラップタイムはわかりません。
走行フィーリングは、リヤタイヤの直径、幅がかなり大きくなっている割に違和感はありません。いや、もちろん直進時もコーナーリング時も従来のピレリ・メッツラーとは違いがあるのですが、コースイン前に想像していたほど大きな変化ではなく、単純に「新型タイヤに変えました・・・」くらいの違いかと思います。タイヤのサイズが変わってるから・・・というより、「ディアブロSC」から「レーステックインタラクト」に履き替えた時と同じくらいの変化だと感じました。

ペースを上げていくと「V２」の特性が見えてきます。まずサイズが変わっているリヤタイヤはとにかくグリップが上がっています。コーナーCP過ぎからアクセルを開けていく際、「空冷ツインマシン」ではバンク角が深いままアクセルを大きく開けていくのですが、従来のピレリ・メッツラーではタイヤの変形が大きくなりタイヤがズリズリと逃げ出すところでも、リヤタイヤが横に逃げることなく加速につながります。あとタイヤが大きくなっている影響か、ギャップ通過時などの振られが穏やかになってる気がします。
フロントタイヤは直径・幅に大きな変化は無いのですが、フィーリングは変わっていて、「ディアブロＳＣ」から「レーステックインタラクト」に履き替えたときに感じた「硬さ」と同じような硬さを「Ｖ２」に感じます。もちろんフロントタイヤに大きな荷重がかかった際にもグリップを失わないように剛性を高めた結果ですが、「レーステックインタラクト」よりさらに高剛性になっているように感じますので、コーナー進入速度を高め、フロントブレーキを残してコーナーに進入する必要があります。徐々にペースを上げていく中で何度かフロントタイヤが切れ込んでくるようなフィーリングがあったり、ＣＰ付近のブレーキもアクセルも操作していない状態のときにフロントタイヤが逃げることがありました、これはフロントタイヤのグリップ限界なのではなく、このタイヤはもっと荷重をかけてはじめて本来のグリップを発揮するのだと思います、意識的にコーナー前半はフロントタイヤに荷重をかけていくようにしてみました。
１本目の走行後タイヤを確認してみるとフロントもリヤもまったく荒れておらず、リヤタイヤもタイヤサイドが残ってる始末です。

２本目の走行では、タイヤとコミュニケーションをとりながらあれこれ乗り方を変えてみて、タイヤの性能を引き出せる乗り方を探ってみます。１本目の走行後タイヤサイドが余っていたのは、リヤタイヤの断面形状が変わっていて１９０相当の幅のタイヤを５．５Ｊのホイールに組んでいるので、タイヤサイド部分のトレッド面が「立っている」からなのかも・・・と考えられるのですが、レース用タイヤ（特にリヤタイヤ）はタイヤサイドまで使い切ってこそ本来の性能が発揮されるはずなので、よりバンク角が深くなるように意識して走ってみます。
コーナーでバンク角を深くするということは、コーナーリングスピードを高める必要があるのですが、これはなかなかスグにできることではありません、とりあえず今までのコーナーリングスピード・ライン取りを基本にバンク角を深くしてみますと、当然今までより小さくコーナーを回ることができます。そしてその際の安定感は抜群で不安はまったくありません。いつもより早くから膝が路面に当たり、そこから膝を戻しながらさらにバンク角を深めていくのですが、身体が覚えているライディングフォームとはかなり違うフォームになってしまうほどバンク角が深まってきます。これはお尻をズラす量を少なくしたほうがいいのかな・・・とか、ここから上体をアグレッシブにイン側に移動すれば「肘スリ」出来んのかな・・・とか、次々試してみたいことが出てきましたが、この走行枠は転倒が相次ぎ「レッド」「イエロー」のフラッグが出まくりで、路面コンディションの悪化も予想されたので早めに切り上げました。

結果的に言えば、個人的には「いいタイヤ」でした。もちろんサスペンションや車体アライメントのセッティング、タイヤ空気圧など、ベストセッティングを見つけるには時間がかかりそうですし、同じタイヤを装着してそのフィーリングの違いに困惑されるライダーも居られました。新しいタイヤを装着すればタイヤにあわせてライディングを変えなければ本来の性能を発揮できないことは珍しくありません、ただこのタイヤにあわせたライディングが出来るか、このタイヤが求めるライディングスタイルが自分の求めるライディングスタイルなのか・・・。そこが合わなければ「良くないタイヤ」となるかもしれません。「Ｖ２」は従来の「ディアブロスーパーコルサ」より高い荷重を求めてきます、そのためには高いコーナーリングスピードが必要になります。それができなければk－なーリングスピードが低いのにタイヤがグリップを失って転倒してしまう可能性もあります。

はっきり言って「ディアブロスーパーコルサ」ほどの間口の広さはありません。サーキット初心者からエキスパートライダーまで、スーパースポーツモデルからネイキッドバイクまで、あらゆるライダーのあらゆるバイクに履かせてもその車体のバランスを崩さずにスポーツできるタイヤは貴重です。「ディアブロスーパーコルサ」から「レーステックインタラクト」に履き替えて、その特性に馴染めず「ディアブロスーパーコルサ」に戻ったライダーに「Ｖ２」はさらに馴染めない可能性もあります。

今回「Ｖ２」をテストしてみて思ったこと・・・。より多くのライダーがサーキットを楽しむために、「ディアブロスーパーコルサ」はこれからも継続販売してほしいな・・・と思いました。

長文にお付き合いいただきありがとうございます。
本文は私個人の感想であり、別のライダー、別のバイクで走行した場合、違った感想を持たれる方が居られますことをご理解ください。

画像は岡山国際サーキットを約５０分走行した「Ｖ２」の状態です。偏磨耗も見られず、従来のものよりライフは長そうです。