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● 三菱「トライトン」専用設計のアフターパーツ群で荷台活用！

◆後部スペース有効活用＆穴開け不要のボディ保護パーツ
三菱自動車のピックアップトラックである「トライトン」に専用設計されたアフターパーツ群で走破性アップを図り、荷台を劇的に進化させるオリジナルアイテムがディーラー直系の専用カスタムパーツとして登場した。

まさに荷台をフル活用できる独自の実用アイテム群だ。タフな走破性と荷物を積載できる利便性を兼ね備え、オフロードだけでなくストリートやレジャーでも活躍する三菱「トライトン」。そんなトライトンをベースに、ディーラーならではの視点でカスタマイズを提案しているのが、西尾張三菱のオリジナルブランド「MDFエクイップメント」となっている。

◆悪路走破と実用性を両立する「トライトン」のパーツ群
デリカD:5やアウトランダーPHEVのポップアップルーフ仕様（屋根が持ち上がり就寝スペースになる架装）など、ディーラーという枠にとどまらず独自のコンプリートカーを手掛けてきた同社にとって、トライトンは待ち望んだモデルだ。現在は専用の外装ドレスアップおよび機能パーツを積極的に展開しており、パーツ単体で購入できるほか、新車をカスタムカーとして購入することも可能となっている。

今回紹介するデモカーはGLSグレード（現在の新車販売状況はGSRグレードのみの設定）をベースに、MDFエクイップメントと他メーカーのパーツを組み合わせたアウトドア仕様で、トライトンのスタイルを変える外装パーツだけでなく、荷台を有効活用するアイテムも組み合わせて構成している。

フロントには、ボンネットプロテクター（飛び石や虫から車体を守る樹脂製ガード）を装着。純正ボンネットを加工することなく、貼り付けるだけで装着できるのが特徴。ボディ各色の用意だけでなくマットブラックやラプターライナー塗装済製品もラインアップしている。

フェイスまわりでは、フロントグリルガーニッシュやアイライナーも用意しており、アイライナーはマットブラック仕様で顔つきのアクセントとして取り入れることができる。ボンネットエンブレムにも、同じくカーボン調やこちらもラプターライナー塗装他を設定している。

◆ピックアップトラック最大の武器である後部スペースを遊び尽くす
ピックアップトラックならではの荷台をアウトドアで積極的に活用したいユーザーには、リアまわりのカスタマイズも注目だ。デモカーではレイトナーデザインの各種パーツを組み合わせ、多くの荷物を搭載してキャンプへ出かけられる仕様としている。

荷台にはMDFのラゲッジラバーマットを設定している。縁取り付きとなっており、荷台の塗装や鉄板を保護するアイテムとして重宝する。

トノカバー（荷台を覆う専用のふた）はGSRグレード専用で、米国ローラーマスター社製を採用。手動タイプと電動タイプがあり、スムーズな開閉と確実なロックを実現する。また、レンズを保護するテールランプガードもマットブラックを用意している。

◆オーナーのライフスタイルに合わせた自由自在なアレンジメントが可能
MDFエクイップメントでは、このほかにもトレーラーヒッチメンバー（キャンピングトレーラーなどを牽引するための接続器具）やテールゲートスポイラー、ドアバイザーなど、トライトン専用パーツを幅広く展開している。

さらにホイールやカーゴシステム、ギヤポッドなど、他メーカーのパーツも取り扱っているため、自社製品だけに限定せず、自分の用途や好みに合わせたスタイルを構築できるのだ。

トライトンは、もともと荷物を積んで荒れた路面を走ることを想定したクルマである。MDFエクイップメントでは、そのキャラクターを生かしながら、見た目のカスタマイズから荷台の機能性、悪路を意識した装備まで、幅広い方向から手を加えることができる。

パーツ単体での導入はもちろん、カスタム済みの新車として購入できるのも、ディーラーが展開するブランドならではの強みだ。トライトンをアウトドアやレジャーで積極的に使いたいユーザーに向けて、用途に応じた最適なカスタマイズを提案している。

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【 MITSUBISHI TRITON CUSTOM - MDF EQUIPMENT の動画はこちら】

https://www.youtube.com/watch?v=nnHJ-VZNB-Q

【三菱【TRITON】MDF カスタム・デモカーの動画はこちら】

https://www.youtube.com/shorts/horMbFNz-sU

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● 新型プリウスが採用、19インチが映し出すクルマの新事情とは…

◆なぜ!? わざわざ「細くてデカいタイヤ」が選択されるのか？
太いタイヤ偏重から脱却する新時代の変化、環境、性能、安全、そして効率。ちょっと前の「走り屋さん」は、「太い＝高性能」じゃなかったのか？大径19インチが映し出すクルマの新事情とは何なのか検証してみよう。

クルマの見た目や走行性能を語るうえで、タイヤの太さは長く重視されてきた。とくにスポーツカーなどの高性能車では、エンジンの大きな力を路面に伝え、カーブを曲がる際の踏ん張りを利かせるため、幅の広いタイヤを履くのが一般的だった。「速いクルマ＝太いタイヤ」というイメージは、こうした背景から定着したものだ。

だが、電気自動車（EV）の普及などでエネルギー効率が問われる現在、状況は変わりつつある。タイヤが生む抵抗をいかに減らし、燃費や電費を伸ばすかが喫緊の課題になっている。

日本自動車タイヤ協会（JATMA）によると、タイヤの転がり抵抗は・変形・接地摩擦・空気抵抗の三つに分けられる。このうち約9割を占めるのが、ゴムが走行中に変形と復元を繰り返す際に生じるロスだ。車両の燃費に対するタイヤの影響は大きく、一定速度で走る場合は20～25%、市街地走行でも7～10%に達するという。

仮に燃費への影響を10%とした場合、タイヤの転がり抵抗を20%減らせれば、クルマ全体の燃費は2%良くなる計算だ。JATMAのラベリング制度でも、転がり抵抗の等級が1段階上がれば、実際の燃費は約1%良くなるとされている。

こうした流れのなかで、タイヤの幅を狭くしつつ外径を大きくする「狭幅・大径」という考え方が注目を集めている。細いタイヤが無条件に優れているわけではないものの、エネルギー効率を重視するいまのモビリティにおいて、タイヤの幅を抑えることには確かな合理性がある。

◆狭幅・大径タイヤが誕生した背景
転がり抵抗とは、走行中のタイヤが路面に触れて変形を繰り返す際に失われるエネルギーを指す。これはクルマの燃費や電費を左右する大きな要因だ。

この抵抗と空気抵抗の両方を減らす取り組みとして知られるのが、ブリヂストンの「ologic（オロジック）」技術である。仕組みはこうだ。まず、タイヤの幅を狭くして正面から見た面積を小さくし、走行時の空気抵抗を大幅に減らす。そして、タイヤの外径を大きくしたうえで空気圧を高め、路面に接する部分の変形を抑える。外径が大きくなると接地面が進行方向に長くなるため、必要な面積と剛性を保ちながら、転がり抵抗を極力小さくできる。

この技術は、次世代EVとして開発されたBMW「i3」の新車装着タイヤ（ECOPIA EP500 ologic）に採用された。19inの標準仕様（155/70R19 84Q）のほか、後輪の力や重さに合わせて前後のサイズを変えた仕様も用意された。

特別仕様車では20inも設定されている。市販のスタッドレスタイヤを使う場合も、後輪には荷重に耐えられるよう規格を引き上げたタイヤを履くことが推奨されているほどだ。

空気圧を上げたり転がり抵抗を減らしたりすると、濡れた路面で止まりにくくなるというジレンマがつきまとう。オロジック技術は、大径・高内圧に合わせて専用の・溝の模様・補強構造・ゴムの配合を用いることで、これを乗り越えた。

ブリヂストンのテストによると、同じ荷重に耐える従来のタイヤ（175/65R15・空気圧210kPa）と比べ、転がり抵抗を約30%減らしながら、濡れた路面での制動性能を約10%引き上げている。電動化が進む社会において、タイヤはもはやクルマ全体のエネルギー効率を左右する重要な部品になりつつある。

◆プリウスが細幅・大径を選ぶ理由
この「狭幅・大径」を取り入れた身近な例が、トヨタの60系プリウスだ。ZやGといったグレードには、国内初の新しいサイズである「195/50R19」（ECOPIA EP510）が標準で装着されている。ここにも先ほどのologicの考え方と、環境性能・運動性能を両立させる「ENLITEN（エンライトン）」の技術が盛り込まれている。

先代の50系プリウスが履いていた15inや17inと比べると、違いは明らかだ。60系の19inは、17in仕様（195/60R17）とタイヤの幅（195mm）を同じに保ちながら、ホイールを2in大きくしている。幅215mmの17inと比べれば、幅を20mm細くしたうえで、ホイールを2in大きくした形だ。

幅を細くして外径を大きくするのは、決して見た目を良くするためだけではない。空気抵抗を減らし、大径化と高い空気圧で転がり抵抗を抑えながら、走りに必要な剛性感とグリップのバランスを取る狙いがある。

とはいえ、タイヤが細くなったからといって小回りが利くようになるわけではない。実際、現行プリウスの最小回転半径を見ると、195/50R19装着車（Z・G）が5.4mなのに対し、195/60R17装着車（U・Xなど）は5.3mと、わずかに小さい。

この数字が示すように、狭幅・大径化は小回りを良くするためだけのものではない。空気抵抗や転がり抵抗の少なさ、接地時のしっかりとした感覚、そして見た目の美しさを総合的に考えた結果なのだ。

◆太いタイヤがもたらす接地の真価
燃費を伸ばすには狭幅・大径が有利だが、サーキットを走るような高性能車では、いまも太いタイヤが欠かせない。たとえば日産「GT-R NISMO」の2024年モデル向けタイヤ（住友ゴム・DUNLOP SPORT MAXX R58）は、フロントが255/40ZR20、リアが285/35ZR20という非常に太いサイズを採用している。

ただし「タイヤが太いほど地面に触れる面積が大きくなる」というのは、物理的には少し不正確だ。タイヤの接地面積は、おもにクルマの重さと空気圧によって決まる。タイヤの幅を広げても接地面積の合計はあまり変わらず、接地面の形が「横長（幅広で前後が短い）」に変わるのである。

この横長の接地面が、カーブでタイヤにかかる強い横向きの力をしっかり受け止める。極限の走りでは接地面が部分的に発熱しやすいが、それを抑える効果も高い。さらにGT-R向けのタイヤでは、角を落とした特殊な形状で圧力を均等にし、時速300kmを超えるような超高速域でも遠心力による変形を抑えるため、硬いベルト構造が組み込まれている。

グリップの力は、タイヤの太さだけで決まるわけではない。接地面の形、横方向の硬さ、ゴムの素材、表面の模様、空気圧、そしてサスペンションなど、さまざまな要素の組み合わせによって生まれるものだ。

◆安全と経済性を両立させる選択肢
日常的にクルマを使う私たちがタイヤを選ぶ際、「太いから高性能」「細いから低燃費」と単純に割り切ることはできない。安全性やコスト、普段走る環境などを踏まえ、多角的に見ることが求められる。

まずは、自分のクルマに指定されたサイズや、重さに耐える能力（荷重指数）、速度の規格を満たすことが大前提となる。そのうえで低燃費タイヤのラベルを確認し、転がり抵抗の少なさと、濡れた路面での止まりやすさのバランスを見ながら、安全性を妥協しない選び方をしたい。

維持にかかるコストも無視できない。19inのような大きなタイヤは見た目が良く、高速走行でも安定するが、4本交換すると工賃を含めて12万～15万円ほどかかることもあり、17inと比べて将来的な出費がかさみやすい。

通勤や買い物といった普段使いなら、極限のグリップよりも、燃費の良さや雨の日の安心感、静かさ、乗り心地、そして交換費用を総合的に考え、自分に合ったタイヤを選ぶことが大切だ。

タイヤの太さに絶対的な正解はない。クルマの用途や時代のニーズに合わせて、タイヤに求められる役割も変わり続けている。EV化や省エネが進むいま、狭幅・大径という形は、タイヤの新しい可能性を示すひとつの答えといえるだろう。