つづきです。
①はこちら→https://ameblo.jp/b81442255/entry-12935115840.html
今回の件でいろいろ
屋根の白塗装こと
玉川上水の所轄で2023年から行われているようで、夏場の温度上昇を抑える狙いがあると思われます。101系は今年4月に多摩川線全編成で行われており（1249F・1253F・1251F・1247Fの順）、6月に小手指からやって来た1241Fもすぐさま塗られ、今や灰色の編成は263Fと1245Fの2本を残すのみとなりました。しかし101系がトータルで7本しかいないというのも思うところがありますね...10本いたところで記憶が止まってます...
事の発端は2022年7月26日。廃車のため横瀬へ回送された2501Fの2号車（モハ2502）において、車両基地3番に入ってすぐに屋根が白く塗られました。刷毛やデッキブラシのようなものを用いて数人がかりで行われ、塗り終わると放射温度計で表面の温度を測っていた様子。作業全体の時間は1時間程度でした。
現役の車で最初に行われたのは2023年4月末の30000系30101F（8・9号車）で、次いで5月中旬に9000系9104F（1・3号車）にも実施。その後8月末に30103F（3・8・9号車）、9月頭に30101F（3号車追加）と続いています。車両基地（玉川上水/白糸台）では平面部しか塗られず、機器回りや隅の方にも灰色が残っていましたが、検修場での重検・全検に際しては同じ色で隅々まで綺麗に塗り直されており、今のところ9104F・30101F・1247Fがこれに該当します。
さらに話は逸れ...重検というと屋根の塗装は部分補修のみのイメージが強いですが、今年春から全検と同じ全塗装になりました。これも白塗装と同じ意図があると考えています。むしろ車両によっては白く塗るよりも定期的に塗り直すことの方が効果が大きいのではないでしょうか。電車の屋根は走ってれば汚れるもので、ワンマン車のパンタ付近はすり板のカーボンで真っ黒、地下直車は全面に渡って真っ茶色で、元の色なんてほとんどわからなくなりますから。
これに関連するところとしては、9000系各編成のVVVFインバータ装置も2023年7月から8月にかけて表面が白色に塗られてましたね（一部で混同されているようですが、2024年度に行われたVVVF更新とは無関係です）。東急でも同じ時期に5000系列でSIV装置の右端の蓋が白く塗られています。これらは塗り直す動きは見られませんがどうなんでしょう。両社とも床下機器は全検でも再塗装をしないものですから、東急車の方は今となってはかなり汚れてるイメージがあります。一方で9000系の方は多摩湖線専属で速度も走行距離も控えめだからでしょうか、比較的綺麗な状態を保ってるように思います。
西武の自動連結器のこと
西武では甲種用として密連の継手に対応した自動連結器を3組（6個）所有しており、うち1組は263F用で固定、2組は輸送車両用として他の機材と共に本線側（現在は小手指）と多摩川線（白糸台）とでローテーション的に運用されています。263F導入以前は2組のみでしたが、2010年に多摩川線の甲種が再開されると新形のものが追加で1組用意され、そこから1年程度で既存の2組も新形に更新しているようです。
そして輸送車両用の2組のうち1組は解放装置がついておらず、今回のタイミングで小手指に置かれていたのはこちらでした。直前にあたる6月の甲種では多摩川線行きの1241Fが解放装置あり、小手指行きの1249Fが解放装置なしの連結器をそれぞれ両先頭部に装備していたわけです。もちろん直後の9月の甲種では白糸台行きの1249Fが解放装置なし、小手指行きの1247Fが解放装置ありとなっています。
しかし今回の牽引にあたってクハ1250に取り付けられた連結器は解放装置が付いているのです。別に解放装置がないと解放できないというわけでは全くなく、錠揚げ操作が少しやりやすくなる程度だと思うのですが...わざわざ白糸台から持ってきたのかと思いきや、錆の具合を見るとどうも違う様子。まさかと思い263Fの方を確認するとビンゴで、なんとクモハ266用の連結器と差し替えていたようです。
これによって逆にクモハ266には解放装置なしの連結器が取り付けられているわけですが、言うまでもなく最初にその状態で新秋津→小手指で9000系と連結しているのです。さらに武蔵丘構内での入換でも連結してましたね。一方で終電後の牽引で使用することはないので、ここで対応を分けたという形でしょうか。なかなか理解に苦しみますが、とにかく次回以降どうなるのか気になるところです。
いずれにせよ解放装置なしのクモハ266は貴重な姿になりそうです。連結器の下がスカスカで少し間抜けにも見えますね。
そしてクハ1250の方も自動連結器かつ反射板ステーなしという組み合わせはかなり貴重かと思います。組み合わせという点では、周辺の細かい部品も個体によって様々な違いがあり、今回のものは普段であれば解放装置なしの連結器とセットで使用されるわけですので珍しいポイントにならなくもないです。肝心の連結器自体はパッと見は普段とあまり変わりませんが、263F用は首元に車両番号などの文字が入っているのです。またの機会があれば、上から撮ってみると面白いかもしれません。
それぞれの写真は①の方に載せてありますので、ここでは連結器のアップを。解放装置はあまり見ない形ですが、東京メトロや埼玉高速鉄道でも用いられているようです。底面の向かって左側にボルトで固定され、中央から生えている下錠揚げにテコの原理で作用します。
解放装置なしの自動連結器（クハ1248 2024-09-13）
263F用の連結器の文字はこんな感じ。「263」「266」の車両番号に加えて、それぞれ「CS-8」「CS-7」の文字（管理番号？）が入っています。今は白色ですが少し前までは黒色でした。連結器自体は4年周期、直近では2024年中頃・2020年中頃・2016年中頃にそれぞれ再塗装しているようで、このタイミングで変化が出ているようです。263Fの検査と数ヶ月ずれてるのが面白いところ。ちなみに2016年～2020年は輸送車両用と同じく何も書かれていないようでした。それより前はわかりません。
誘導信号機のこと
まず鉄道における閉塞方式の大原則として1つの閉塞区間には1つの列車しか入ることができません（既に列車が存在すれば信号機は停止を現示します）。しかし列車を併合する際には基本的に1つの閉塞区間に2つの列車が入る必要があり、この場合には係員もしくは誘導信号機による誘導を必要とします。
そして飯能駅の場内信号機ですが、第1場内信号機が池袋方からの線路と秩父方からの線路とで別個に設置されており、その400 mほど先、ホームの端に第2場内信号機があります。ここまではまぁ普通のことでしょう。話を混乱させるものとして、1番線のみは第2場内信号機がないのです。このため誘導信号機は第1場内信号機に併設さるのですが、これが池袋方からの線路にしかないというのが今回の問題になります。ちなみに誘導信号機は3番線・4番線にもあり、これらは第2場内信号機に併設されるわけですね。
参考までに第2場内信号機の設置状況がわかる写真を載せておきます。第1場内信号機はストリートビューや前面展望映像で見ていただければ...（手持ちの写真も新たに撮る機会もありませんでした...）
この誘導信号機、現に使用されてる3番線はわかりますし、4番線も過去に使われていたのだろうと思いますが、1番線は何のためにあるのでしょう？貨物があった頃に（機回しではなく）別途回送してきた機関車を連結するような運用が組まれていたのでしょうか？これを使用した前例としてざっと思いつくのは流鉄譲渡のほかに、2018年1月26日の踏切事故による救援がありました。この時は2461F+2091Fの下り列車が元加治～飯能で自走不可となり、6117Fによる推進で飯能1番まで移動した後、終電後に9104Fの牽引で武蔵丘へ移動、構内の入換には4000系が使用された模様。
さらに話が逸れて2091Fのこと
床下に車が突っ込んだモハ2391は復旧時に旧2000系の廃車発生品を使用したようで、ブレーキ制御装置がオリジナルとは異なるものになっていました。旧2000系のものは圧着ブレーキ装置が内蔵されていないことから内部構造が異なるはずで、外から見ても供給コック操作用の蓋の位置が違うことがわかります。外箱自体は旧2000系のものと思われるのですが、当然内部には手を加えていたようで、その蓋には「供給コック操作時は 本体カバーを取外し 操作すること」と3行で書かれた黄色のシールが貼られておりました。
この特徴的なブレーキ制御装置ですが、2021年11月には2063Fの廃車により元の形態に戻されてしまったようです。しかし蓋自体には互換性があるように見えるので、旧2000系用から改造したであろう本体はそのままに思えます。機会があれば見てみたいところです（まぁまず元の状態を見たことないのですがｗ）。
東急9000系のこと
編成について
大井町線の東急9000系は5両編成ですが、9003Fは8月3日、9011Fは8月10日にそれぞれ長津田検車区で4両化されたようです。西武にやってくる編成は飯能方からクハ91**-デハ96**-デハ92**-クハ90**となり、中央のデハ94**が抜かれています。副都心線経由でやってくる東急5050系などとは方向が逆になり、号車番号は5-4-2-1となっているわけです。
車両番号に関しては先頭車に限れば現行の西武標準の付番と一致するのでわかりやすいですね。しかしこれとは方向が違うはずの東急5050系も西武と同じですよね。これは東急では5000系以降で付番方式が変わっているため。ちなみに車種記号は何故か渋谷方がTc2となっており、ここは改造後も一切変わらなそうです。一方で中間車は飯能方の方が番号が大きく、特に池袋方が200代なので紛らわしいですね。こちらの車種記号についてはSIVありのデハ96**（とデハ94**）がM、SIVなしのデハ92**がM0と、西武とは全く違った法則になってます。
面白い点としては床下機器の配置を合わせるためか、パンタグラフが池袋方になりました（吊り掛け車以来？）。大きくいじらないであろう空制関係の機器（ブレーキ制御装置や空気タンク、CP等）の配置が決め手でしょうか。渡り線の高圧/低圧も西武と合いますが、東急では母線が低圧側に配置されてるようで...そして電動車がユニットになっていない点も目新しいですね。西武基準で3号車となるデハ96**（とデハ94**）にSIVがついており、この点は改造後も変わらなそうです。そして同車は弱冷房車で、奇しくも小田急8000形に続いて西武と同じという。この車両は冷房装置が旧型（FRPカバー）なのも目立ちます。現在4000系は弱冷房車設定がないので、ここがどうなるか見どころですね。
蛇足ながら、編成から外されたデハ9403とデハ9411は未だに長津田検車区に留置中のようですね。
細かいところ
輸送前に一部の部品が取り外されているようで、床下ではTc2海側のRFIDタグがなくなっているほか、両先頭車海側の蓄電池箱には「BT CN 抜取」の文字がチョークで書かれていました。乗務員室内では列車無線の機器が一通り外されており、見える範囲では運転台左脇にある制御器（送受話器）と表示器のほか、車掌台側の壁面奥にある補助バッテリ、窓の上から生えている第二アンテナ（Tc2は車掌台左上、Tc1は運転台右上）がなくなっています。
クハ9111の右側/クハ9011の右側
甲種輸送にあたって
甲種輸送に際しては、反射板の設置・自動連結器への交換・空気ホースの設置が各先頭部、自動空気ブレーキの設置が各車に行われ、またパンタグラフには上昇防止の処置がなされるのが通例です。加えて先頭付近には特殊貨物検査票なども貼られます。細かい部分では車両に挿してある手歯止も抜かれますね。
これらの仕立て作業は小田急8000形の時と同じく総合車両製作所（J-TREC）が請け負っているものと思われます。公式YouTubeの動画で検修場内での甲種復旧作業の様子が映されており、注意深く見てみるとヘルメットや腕章に描かれたロゴタイプが目に付きます。しかしよくよく見るとJトレだけでなく東急テクノシステムの人も一緒に作業してるようで？
反射板
後部標識として反射板が設置されています。反射板そのものは機関車牽引の列車でごくごく普通に用いられているものですが、裏面に目を向けるとそこには個性が光ります。
上には管理番号と思しき文字列、右には「関東支」、下には「塩浜派」とそれぞれ書き込まれており、左にはテプラのようなものが貼られています。
右と下の書き込みはJR貨物関東支社の川崎車両所塩浜派出の所有であることを表していると思われ、恐らくJトレへのレンタルという形になっているのでしょう。
上の書き込みは9011Fの4枚をチェックしたところ、クハ9011は「甲11」でクハ9111は「甲3」、どちらも正面向かって右（運転士側）がA、左（車掌側）がBとなっていました。左右に決まりがあるのかと思いましたが、小田急8000形の時はちょうど逆だったのでそういうわけでもなさそうです。「甲」は甲種輸送用ということでしょうか？左にあるのは検査の表記で、確認できた範囲として甲11のBと甲3のAはどちらも「点検：2025.6/塩浜派出」と書かれていました。
以下、8月20日に長津田で撮影した9011Fの反射板裏面です。
反射板ステー
窓下左右にあるコの字形の手すりを上下から挟み込む形で、その内寄りに設置されています。下側はアングル材単体で、上側はそれにL字状のフックを溶接した形。手すりの脚部分を挟むように2本のボルトが配置されてますが、前後左右いずれも余裕があり、固定はボルトの締結力のみに頼っている模様。車体前面から浮かせて取り付けられているのが特に気になるところです（手すりの根本の段差分より浮いてます）。スポンジかゴムでも噛ませているのかと思いましたが、そういうわけでもなさそうで。また、手すりとの間にも特にゴム等は挟んでないようです。
そして上から見るとわかりやすいのですがボルトの穴は前後方向の長穴になっており、今回は車体寄りに通されてます。さらに表面をよく見ると塗装のハゲや塗り直したような形跡が目立ちます。いくらでも使いどころがありそうな部品ですし恐らく汎用品なのでしょう。
ステーのみを取り付けた状態の写真は撮れませんでしたが、公式YouTubeの動画にばっちりと写ってます。
以下、特記なき限りまた8月20日の9011Fの長津田での写真です。
画像を新しいタブで開きURL末尾の?以降を除去して高画質でご覧ください
連結時に反射板を外していたこと
クハ9003の反射板が何故外されていたのかという話。まず気になるのは長津田→八王子と小手指→武蔵丘のものが同一の個体なのかという点で、念のため表面の劣化具合を見比べてみましたが、やはり同じもののようでした。八王子で外した後にそのまま小手指まで車内に積んでいたものと思います。すると外すこと自体に意味があったということになるでしょう。反射板付き同士で連結するとカーブで接触でもするんですかね？
自動連結器
甲種輸送の際には機関車との連結のため自動連結器を装備する必要があり、また連結面から車体端までの距離を確保するため長さを通常より若干延長しています。
今回のよな明るい灰色の連結器はJトレの甲種でよく見ますね。胴の方を見るとまず高さの調整が可能な胴受金が目につきます。そしてさらに奥の方を覗くとそこそこ強引な加工をしているように見えますが、通常の自連として使われていたものを甲種用に改造した形でしょうか。
自連と密連/密自連では根本の形状がまるまる異なっており（自連は自連で複数種あるがどれとも違う）、密連/密自連は連結面から800 mmの位置で上下の首振りができるように継手の取付部を設けているのが普通。甲種用の連結器はこの継手に対応している必要があります。今回の小型密自連も共通かと思っていたのですが、どうも継手自体が一回り小さいようでした。Jトレはそれぞれ用意しているものと思います。余談ながら東急（5000系等の先頭部）の自連は小型密自連の方に合わせているようで。
今回の連結器について見ていきましょう。まず長さの方は写真からざっくり割り出してみると、通常より210 mmほど長くとられているようです。継手部品（緩衝装置のワクと接続する部品で、正確にはワク継手という）については連結器とセットで交換する場合と、車両側のをそのまま使用する場合とがあるようですが、今回は後者のようです。ちなみに西武の現行の甲種用自連はこれと対照的な形にあり、連結器は密連対応かつ通常の長さで、継手の方を110 mm長いものにセットで交換しています。
そして一口に自動連結器といっても種類があるわけで、根本の構造以外にも上作用（錠揚げが上に生える）と下作用（錠揚げが下に生える）とがあります。さらには製造時期による違いも生じるもので、現在よく見られるものは2種類。主流なのは1966年に強化自動連結器として導入された新形で、それ以前の旧形も主に保存車などで多数見られます。それぞれ各部に違いがあり、外観の上ではナックル回りや底面の造形、また左側面の穴のサイズが異なっていることが目立ちます。材料をSC46からSCC60へ変更しており、強化連結器の方が肉厚が薄い（＝穴が大きい）のです。ちなみに旧形からナックルの形状だけ新形に変えたものも存在する模様（新旧のナックルに互換性はなく、専用品がある）。その他、メーカーによって(?)細部の造形が僅かに違っていたりします。
蛇足ながら柴田式の通常品としてはこのほかにも2種類ほど存在するようで、1つはこの旧形より古い初期のもの。海外のタイプのように、左側面の穴が2本のスリット状の窪みになっています。もう1つは1954年から(?)機関車などに用いられていたもので、材料にSCA2を使用していました。基本形状はこの旧形と同じですがやはり肉厚は薄く、外観上のポイントとしては左側面の穴が全て繋がって1つの大きな窪みになっているほか、ナックルも上下の面に段差があります。いずれも今となってはそうそうお目にかかれるものではないので、考慮しなくてよいでしょう。
ちなみにSCA2（低マンガン鋼）は加工性に難があるようで、これを使用した部品には「HT」の表示が入れてあります。西武の密連でもたまに見るあれです。密連も材質の変更によって形状が変わっているようで、旧国で見られるようなゴツい形状のものはSC46を用いており、SCA2の採用で今に繋がるスマートな形になったようです。
「HT」の表記がある密着連結器（クハ8103 2025-05-06）
脱線話が長くなりましたが、面白いのは今回使われていた4つ、特に同一編成内でも違うタイプが用いられているというところ。クハ9011のみ旧形の下作用、その他3つは新形の上作用となっていました。ちなみにメーカーも異なっており、前者が神戸製鋼所製、後者が住友金属工業製（当時の社名は違うかも？）の模様。思い返してみると小田急8000形の時も前後で新旧が混在してましたね。
そして細かい部分では胴受金の近辺もバリエーションが目立ちます。よく見ると番号が書いてあるので網羅的に調査してみるのも面白いかもしれませんが、遠いですしまぁ現実的ではなさそうです。
今回の4つではこれだけ旧形で、かつこれだけ下作用。
連結器は意図せず解錠されることのないように、錠揚げが固定されています。上錠揚げは穴の部分に針金を通して胴に縛り、下錠揚げは針金で木材を固定。この針金はJトレがよく使う緑色の太めのもの。今回のように途中で輸送車両同士の分割併合があると厄介そうです。
今回の場合クハ9003は（構内の入換を除けば）八王子で初めて連結することになるので、この車両のみはそこまで省略でよいのでは？と思わんこともないのですが、長津田→八王子の区間でもしっかり4両とも固定されていたようです。
一方で小手指での切り離し後に再度固定されることはありませんでした。西武では特に気にしていないのでしょう。
小手指で切り離す際には（何故か）クハ9003とクハ9111の両方で固定が外され、その後さらにクハ9011も武蔵丘でアントと連結する際に固定を外している模様（アント側がナックル非可動のため）。結果クハ9103のみ錠揚げ固定のまま入場、公式YouTubeの動画を見ると連結器はその状態のまま車両から取り外されたようです。
そして連結器の胴にはもう1つ針金が巻かれており、これは後述のホースを吊っています。
自動連結器装備時の首振り制限
これは少しわからないのです。今現在の西武の甲種では木材や金具を用いて連結器の首振りを強く制限（上下はほぼ完全に固定）しているわけですが、今回は全くしてないですよね。元々の可動範囲が小さいので極端な差はないのですが。またまた話が逸れるともっと気になるのは小田急8000形の方で、可動範囲が大きいながらクハ8261は完全にそのまま、クハ8561は左右のみ軽く制限と、まさかの前後で違うという...
クハ8561（2024-05-19 沼津）/クハ8261（2024-05-20 新秋津）
何故そのようなことをするかと言えば、自動連結器がそういうもんだからで済ますのが早い話。自連は（密連/密自連と異なり）連結時に連結器相互が固定されず、上下の動きはフリーで前後にも22mm程度の遊びがあり、これによって左右にもそれぞれ15度ほど曲がるようになっています（図面に基きCAD上で確認しました）。このため連結器自体の首振りは、左右は少しでよく、上下は全く不要なのです。ちなみに自連と密自連との組み合わせの場合ではざっくり遊びは10mm弱、屈曲は7度程度が限界のようでした。
しかし首振りを制限しなかった時にどのような問題があるのかと言うといまいちピンときません。上下に首を振りすぎると下手したら解放しちゃったりとかするんでしょうか。左右に首を振りすぎると水平座屈でもするんでしょうか。
甲種から少し離れて一般的な例を考えてみましょう。密自連や両用連結器を備える機関車などでは上下動の可否が切り換えられるようになっているようです。しかし客車などではそのような話は聞きませんし、写真や動画を見てもそういう雰囲気はありません。
そして首振り幅は全体的に自連＜密自連＜密連という序列に思います。密自連と密連は大抵同じような胴受を使っていますが、密自連の場合は胴受自体の幅が狭かったり、金具が溶接されていたりというのが多いでしょう。密自連は自連と連結する場合を考慮する必要がある一方、密連はその必要がないので余裕を持たせた方が傷がつきにいというあたりが理由ですかね。
まぁ結局のところとしては何もわかりません。誰か教えて
空気関係
輸送車両は通常の貨物列車に合わせて自動空気ブレーキを使用するため、この作用装置が備えられます。そしてこの設備の一部として、ブレーキの指令と空気供給に用いるブレーキ管を機関車から引き通すための空気ホース連結装置と、解放時などに管を締め切るためのコックが前面に設けられます。
まず空気ホースの根本にある配管とアングルコックですが、スカートの支柱を挟むようにして設けられた金具に固定されています。金具はJトレの甲種でよくある黄土色のような色で、スカートの支柱は塗装されているためか間にゴムを介在させています。
アングルコックは西武だと黒色ですが、Jトレでは赤色。本来は金具の切欠きがコックの六角形の部分に噛み合い、向きが固定されるようになっているのですが、噛み合ってないものが見受けられました...既設機器の都合か、コックからの配管はTc1とTc2で違っていますね。
そしてホースは普通のものですが、Jトレの甲種では先端側の帯部分を鎖で吊っているという特徴があります。華奢な鎖が繋がれ、先ほど述べた通り連結器胴に針金で縛られております。どうでもいい話として、この鎖は下錠揚げの穴に同じく針金で括り付けている場合もあるようです。
これとは別に、解放時などにホースの開口部を塞ぐための連結器フサギという部品があり、比較的ゴツい鎖（連結器フサギツリ鎖）と一体になっています。これがまた例の緑の針金によって連結器胴受のハリに固定されています。ちなみにこの鎖は根本にフックが設けられており、連結中には使用しない連結器フサギを持ち上げておくことができるようになってます。
さらにこれらがスカートと擦れて傷がつくことのないように、スカートの中央下部には保護材を取り付けているようで、灰色のビニールのようなものが巻かれています。今回はいらん気もしますが...ホース側の部品を保護する意味もあるのでしょうか。裏から見るとなお目立ちますね。
その他の写真は連結器の方を参照願いたく
それから自動空気ブレーキ用のユニットが車内に置かれているようです（各車両に設置しているものと思います）。自分では見つけられませんでしたが、公式YouTubeの動画に出ていました。新秋津で上から見る機会はあるものの、窓で反射してしまってなかなか車内まで見えないんですよね...もちろんこれ以外にも床下にはホース等を這わせているようでした。
パンタグラフの上昇防止
各パンタグラフは上昇しないよう固定がなされています。直近の側引戸からロープが出ており、アダプタの下を潜った上でクレーンフックの中を通り、天井管を半周しています。ロープは樹脂製っぽく見えますが、側面の外板に触れる部分は黒色のチューブのようなものに通されています。
また輸送時のものとは別に、9011Fについてはしばらく車両基地留置となるため、武蔵丘にて復旧作業と併せて結束バンドでの固定が行われたようです。入換の写真を拡大すると、舟体の中央から触覚の如く結束バンドの端が2本生えていることが見て取れます。西武では基本的にこの方式になってますね。別の時の写真を見ると、2本の結束バンドを8の字状にして天井管とカギを結んでいるようです。
話が逸れますが、このあたりで面白いのが多摩川線の甲種の場合。カギの部分を紐で突っ張ることで、これが不意に外れることを防ぎつつ、多摩川線内の自走に際して恣意的に上げ下げを行う時には支障が出ないというようになっています。
①②デハ9603/③デハ9203/④デハ9611 デハ9211は撮りそびれていたらしい
モハ2365のパンタグラフ固定（2025-10-30 横瀬）
特殊貨物検査票とか
輸送車両は通常の貨車と異なり車籍を持たない特殊な車両となるため事前に検査を要し、実際の輸送にあたってはその仕様などを記した特殊貨物検査票などが掲出されます。普通車票とセットの場合、今回のように「甲種鉄道車両」と書かれた紙とセットの場合、またこれら3枚全てが貼られる場合とあり、この使い分けは自分にはよくわかりません。
今回においては長津田→八王子×2と八王子→新秋津でそれぞれ別のものとなっており、計3パターンが用意されています。それぞれの内容は以下の通りです。
★長津田→八王子1日目（9011F・8月20日）：甲77
内容を書き起こします。スラッシュは改行を意味します。
甲種鉄道車両
輸送番号：甲77号
発駅：長津田
着駅：八王子
発送月日：8月20日
現車：4両
延長：10.0両
換算：13.0両
記事：（空欄）
特殊貨物検査票
輸送番号：(東北?)甲77号
輸送経路：（空欄）線/駅経由
積載限界：建築限界内
最大高：4,050 粍
最大巾：2,800 粍
最大長： 20,000 粍
貨物下面と軌条面との間隔：（空欄）粍
検査：2025年8月18日 隅田川
★長津田→八王子2日目（9003F・8月21日）：甲79
クハ9003側しか確認できず。前日のものと比較し、輸送番号のほかに以下の違いがありました。その他は同一。
着駅：新秋津
発送月日：8月21日
記事：※長津田～八王子間
★八王子→新秋津（9003F+9011F・8月21日～22日）：甲77+甲79
クハ9103とクハ9011のものが貼り替えられ、クハ9003とクハ9111のものは剥がされています。この時のクハ9103のみ左右逆の配置（特殊貨物検査票が左側）になっていました。
甲79のものと比較し、以下の違いがあります。
現車：8両
延長：20.0両
換算：26.0両
記事：※八王子～新秋津間/※八王子にて甲77(4両)連結
西武への到着後、先に武蔵丘へ回送された9011F（クハ9011）の方はその時点で既に剥がされていましたが、9003F（クハ9103）の方はこれが貼られたまま武蔵丘へ入場しています。
少し気になるのは甲77+甲79の扱いと、新秋津までの間で（明らかに遠回りしているにも関わらず）経由が書かれていないことですかね。それからこれもよくあることなのですが、最大長が20,000 粍（ミリメートル）と書かれているのはいかがなものなんでしょう。実際には連結器の交換でこれより若干長くなっているわけですが。西武ではしっかり20,110と書いてますよね（何故か10000系の時だけ20,000でしたが...）
そして検査はJR貨物の隅田川駅が担当しているようですね。西武だとこれも自前でやってますが、恐らくその方が特殊なんでしょう...
手歯止
車載のものは脱落防止のためか抜かれています。しかし復旧後の9011Fを見ると戻されており（写真は①参照）、また公式YouTubeの動画を見ると入場後の9003Fも戻されていました。連結器などとともに車内に積んで持ってきていたのでしょう。西武と東急では別のものを使っているので不要にも思えますが、改造前に使用するためでしょうか。手歯止だけ西武で用意しても受金を交換しないことにはまともに挿さらないでしょうし。そういえば連結器も同様に改造前に使うのみかと思ったのですが（前述したように東急は小型密自連準拠で継手が小さいので緩衝装置から交換する必要がある）、こちらは改造後もそのまま使いそうで恐れ戦いてます...
それはそうと、新秋津の写真を見ていると西武のそれに持ち手を生やしたようなものが使われていて驚きました。なんなんでしょう。八王子では全く別のものが使われています。いずれにせよ今回が特別なのではなく普段からそうなのだとは思いますが、新たに気付いたこととして書き留めておきます。
西武線内でのブレーキのこと
まず基礎的な話として、今回牽引を行った101系のブレーキシステムはHSC方式（電磁直通空気ブレーキ）です。これは直通管（SAP）の加圧により常用ブレーキ（直通ブレーキ）を指令するという直通空気ブレーキのシステムを踏襲したもので、直通管の圧力に応じたブレーキがかかります。加えて非常ブレーキ用として、ブレーキ管（BP）の減圧によりブレーキを指令する自動空気ブレーキ相当のシステム（ただしブレーキ力は1段階に簡略化）も併設されています。余談ですが事業者によってはこちらも常用ブレーキ（自動ブレーキ）として柔軟に使用できるようにしていることもあるようです。
ここからは今回の件とあまり関係ありませんが、応答性を高めるために電気指令を用いているのが電磁直通空気ブレーキのミソで、編成内に直通管を引き通していながら、その給排気は先頭部のブレーキ弁ではなく各車の電磁弁で行っているのです。純を追って見ていくと、まずブレーキ弁は操作性向上のためセルフラップ機構を採用しており、ハンドル角度に応じた空気圧を出力します。そしてこのブレーキ弁からの圧力（制御管の圧力）に応じて直通管の圧力を制御するわけですが、ここで（両者を直結せずに）電気指令を経由しており、具体的には乗務員室内の電磁直通制御器が両者の圧力を常時比較するとともに、結果に応じて各車の電磁弁へ直通管の給気（加圧）・排気（減圧）を指令するようになっているのです。これらの作用によって、ブレーキ力の柔軟さと編成内での均等性を維持しつつ、直感的な操作を実現するとともに、簡単な電気指令のみで応答性を上げることが可能となるわけです。さらに余談ですが、電磁直通制御器の故障に備えてブレーキ弁（制御管）と直通管を直結することもできるようになっています（この場合の直通ブレーキは空気指令のみの直通空気ブレーキ相当となる）。ちなみに制御管の圧力と直通管の圧力は完全に同一というわけではなく、電磁直通制御器内部のバネの分として制御管の方が圧力は若干高くなっているようです。なお非常ブレーキの方はブレーキ弁での操作が基本となるものの、排気のみは各車の電磁弁（非常吐出弁）も併用します。
そして牽引される東急9000系は輸送に際して、先ほど述べたように自動空気ブレーキの作用装置を仮設しています。ブレーキ管の減圧により指令する方式で、圧力に応じたブレーキがかかります。1系統のみが備えられ、常用・非常というような概念はありません。ブレーキ管の給排気は基本的にブレーキ弁（自動弁）のみにより行われます（ここでは263Fは考慮しないものとします）。
元の、すなわち車両側のブレーキシステムはHRD方式（電気指令式ブレーキ）ですが、これを作用させるには少なからず手を加える必要がありますし、そもそも101系側でこれを指令できません。蛇足ながら小田急8000形では海老名→新松田で同じ8000形を牽引に使用しており、この車両側のブレーキシステムを作用させる手法を用いてましたね（こちらはメーカー違いのMBSAですが）。
263Fは小手指～新秋津で甲種車両を牽引する際、自車のHSCブレーキに連動して前面の空気ホースから自動空気ブレーキの指令を出しているはずです。クモハの車内にはブレーキ読替装置だったりなんだったりが備えられており、カーテンのないドア窓から覗くと④ドア前にデカい箱が鎮座してるのがわかります。上から見てもオレンジ色の固定ベルトが良く目立ちますね。そしてこの箱から先頭部の機器室に向かって配管が伸びており、おそらくこれが床下に潜って前面の空気ホースに繋がっていることでしょう。よく見るとコック等が黄色く塗られており、前面のホース回りの色と一致します。
2000系譲渡時の一幕 ユニットが窓から見える（クモハ263 2024-10-19）
今回は普段の新秋津→小手指だけでなく、飯能→武蔵丘でも牽引を行っており、それぞれ進行方向が異なるため両先頭車ともに連結器交換とホース設置を行っていたわけですが、やはり車内のユニットも両先頭車に積まれていました。飯能～武蔵丘においても新秋津～小手指と同じ取扱いを行ったものとして合点がいきます。
一方で今回は1249Fも牽引に使用されました。多摩川線への行き来で甲種輸送を行うため、連結器の交換や空気ホースの取付、自動空気ブレーキの作用装置の装備は簡単に行えるようになっているものの、263Fのように自動空気ブレーキの指令を出せるようにはなっているわけがありません。車内に何か積まれている様子もありませんでした。そして前面の空気ホースは263Fと異なり、連結器行きのブレーキ管から分岐するようになっています。
載せ忘れてたことに気付いて記事公開10分後くらいに追加しました
他編成のスカート内部（クハ1247 2024-09-13）
途切れてる配管がブレーキ管で、平時は密着連結器に接続される
以上のことから1249Fでの牽引時、すなわち小手指→飯能の区間においては（今回のために特に手が加えられていなければ）263Fでの牽引時と異なり、HSCブレーキの1249Fと自動空気ブレーキの9000系とで両者のブレーキ管をそのまま接続する形になっていると考えられ、9000系側のブレーキは非常ブレーキ指令時のみ作用する（常用ブレーキ指令時は作用しない）ようになっていたと推測できます。実際のところはわかりませんが。
速度は抑えられていたようですが、通常の甲種輸送で263Fが牽引する時も同じくらいかと思います。
またまた話は逸れて
ここで一つひっかかることとしては、2020年の10000系譲渡の際には今回と逆に武蔵丘→小手指の区間を回送するにあたり、263Fを池袋方に固定連結して武蔵丘→飯能は推進運転を行ったという点です。
ブレーキについては横瀬→武蔵丘と同様に電線を引き通した上で車両側のHSCブレーキを作用させていたものと思います。武蔵丘で待機させておきしかるべきタイミングで入場、検修場にて甲種の仕立てを行った上で今回のような手法で回送するわけにはいかなかったのか、と思うのですが実際どうなのでしょう。
武蔵丘→飯能の推進運転はかなりネックに思うのですが、逆に飯能→小手指は結構な速度で走行しており、トータルでこっちの方が楽だったといったところでしょうか。推進を避けて4000系で牽引なんてことがあればもっと面白かったかもしれません。
さらに気になることとして
今回の類例として、2両編成にはなるものの先ほどちらっと触れた流鉄向け改造車の出場回送が挙げられます。
2010年の5002Fは4000系と287F+271Fの牽引、2011年の5003Fは241F（更新前）と263F（両先頭とも自連）での牽引となっていたようです。どちらも武蔵丘→飯能が2M2Tの編成、飯能→小手指が4M編成となっており、今回と逆ですね。そして続く5004F・5005Fは自連装備で自走でした。
5001Fより前の譲渡車は検修場で甲種仕様に仕立ててE31形を用いて回送されていたわけですから、こちらも同様に甲種用のブレーキを装備した状態で回送されたいたのではないかと思うのですが、どうにも腑に落ちません。3つの場合を考えてみます。
A：甲種用のブレーキを装備しない場合
同じHSC車と密連で連結することでHSCブレーキを（空気だけではあるものの）作用させることができる、という利点があります。
しかしながら263Fが自連という点がおかしいですね。263Fは自動空気ブレーキの指令を出せますが、流鉄車は非常ブレーキの指令としてしか受け取れないわけです。ここに直通管を繋いでいるなんてことはないでしょうし...
B：甲種用のブレーキを装備した場合（今回と同じ）
263Fでの牽引時には甲種輸送と同じように扱えます。
しかしこれ以外はHSCブレーキを指令することとなるため、流鉄車は常用ブレーキ指令を受け取れず、非常ブレーキしか機能しない状態となってしまうはずです。
C：甲種用のブレーキを装備しつつ、管路の切り替えによりHSCブレーキも作用できるようにしていた場合
多摩川線内や南入曽～小手指の自走と同じですね。HSC車での牽引や自走の際はHSCブレーキ、263Fでの牽引時は自動空気ブレーキが作用するようにしておくことで全て問題なく事が運ぶはずです。しかしわざわざそうする理由が思い当たりません。
多摩川線用の車両では難なく行われていますが、これはそれに対応する改造を行ったため。不必要に行うことは避けたいはずです。
とまぁ結論が出ないんですよね。今となっては実際のことを知るすべもなく...
ATSのこと
話は変わりましてこんどはATSについて。263Fには「ATS牽引モード切換」というスイッチが設けられており（常設なのか仮設なのかは不明、ある時は車椅子スペース部の機器室に、ある時は運転台に置かれているのを見た）、ATS装置のモードが「電車モード」と「牽引モード」とにそれぞれ切り換えられるようになっているものと思われます。ATS本体はクモハ263の乗務員室内車掌側の背面上部に設置されているのですが、テプラのようなもので「牽引車更新ATS装置」と記されていることが確認できます。
西武のATS装置は車上パターン式、つまり停止信号（あるいは速度制限の開始地点）までの速度照査パターンを車両側で演算する方式となっています。よってこのパターンは車両の減速度ごとに最適化されていることでしょう。そして甲種車両は先に述べた通り空気指令のみの自動空気ブレーキを用いるため、通常の電車よりもブレーキ作用が遅くなり、減速度も小さくます。これにより263Fは通常時と甲種車両牽引時とでモードを切り換える必要が生じるのでしょう。
しかし1249Fにはその機能はなく、今回の牽引時も通常のまま使用していたものと思われます。なぜ問題ないかといえば終電後に運転していたためで、線路閉鎖を行うことでいわゆる機械扱い（法律上の列車ではないものとして扱う）で走行していたものと考えられます。その場合はATS自体がそもそも必要なくなるはずで、そうなればATSに対して厳格な運用が求められることはないはずです（実際には社内で整備し国に届け出る運転実施基準にこのあたりの扱いが規定されているはずで、これに基いて速度の制限などがされていることでしょう）。小田急8000形が西武用のATSを装備しない状態で自走したのと同じ原理ですね。このあたりは疎いので間違いだらけかもしれませんが大筋はこんな感じだと思います。
おわりに
というわけでつづきでした。
今回出したたくさんの写真、最初はPowerToysで50％に縮小して使おうとしてたんですがやはり画質が気になるので方針転換、ChatGPTに相談してなるべく解像度と画質を維持しつつうまいこと3MB弱に圧縮してくれるプログラムを作りました。しかし結果として91枚の写真を入れ替える苦行を強いられることに。
アメブロだと（他がどうなのかは知りませんが）一括削除ができない上に1枚ごとに確認→完了のポップアップが出て来る上に一覧の画面がいちいち再読み込み＆ページトップに遷移とえらい大変で、しかもこれ下の方の画像は"スクロールで到達"するまで読み込まれないんですね。下の方の画像から順番に処理したかったのでデベロッパーツールで一覧画面を拡大してみたのですがその仕様のせいでほぼ意味がなく...幸いポップアップは範囲外をクリックしても閉じる仕様になっていたので、最終的にゴミ箱ボタンとポップアップの削除ボタンとが重なるように拡大やスクロールで調整、順番は気にせずひたすらクリックしまくることにしました。
文字数制限のせいで分割することになったわけですが、エディタによれば表示される文字としては先の記事が12,449文字、こちらは21,575文字となりました。HMTLのコードを数えさせると、Shift-JISでそれぞれ57,417バイト、58,061バイトらしいです。びっくり。
参考資料
西武鉄道公式チャンネルーSEIBU RAILWAY Official Channelー - YouTube
・【多摩川線全線開通100周年記念】JR線の線路を経由して電車を輸送！?多摩川線の「甲種輸送」をご紹介します
・【西武鉄道】続・車両部機動班の1日 甲種輸送に伴う作業に密着しました
・【サステナ車両】東急電鉄9000系が西武鉄道に到着しました
・【サステナ車両】東急電鉄9000系が武蔵丘車両検修場に入場しました
・【サステナ車両】東急電鉄9000系（西武鉄道の車両形式は7000系に決定！）改修が始まりました in武蔵丘車両検修場
連結器いろいろ - ジャンパ連結器の世界
