今日も日中には30度を超え32度を記録した
名古屋市にある我が街。梅雨入りは来週に
なりそうな……というニュースもどこかに
掲載されていましたね。
さて、この春に敦賀まで延伸された北陸
新幹線ですが、これまでは電車1本で乗り
換え無しだったのが、敦賀での乗り換えが
発生したことで、鉄道による関西圏及び
中京圏からの北陸への移動がマイナスに
なったことで、北陸新幹線の大阪延伸への
ルートにつき、このような動くがあるとか。
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北陸新幹線「小浜経由は金科玉条か」
敦賀開業3カ月「米原ルート」の
再考求める動き
https://www.sankei.com/article/20240614-ZY6KDXJCLBLT3N2QUQGJRT5WMM/
北陸新幹線金沢－敦賀間の延伸開業から
１６日で３カ月となる。首都圏方面からの
利用は好調なものの、北陸への直通特急が
廃止された関西方面からの移動は伸び悩む。
国は８年前に決定した「小浜・京都ルート」
を早期に着工し、敦賀－大阪間の延伸を
急ぎたい考えだが、工事に対する地元の
反発などで開業が後ろ倒しとなる懸念から、
「米原ルート」の再考を求める声も
上がっている。
「地方創生の推進や日本経済の再生の
ためにも国が責任を持って一日も早く
前進させるべきだ」
北信越５県の４４市でつくる連絡協議会は
５月１７日、富山市内で会合を開き、
大阪への早期延伸を国に求める決議を
採択した。３月の金沢－敦賀間の新幹線
開業で、大阪・京都方面からの直通特急が
廃止され、関西方面との往来が落ち込む
ことへの危機感が背景にある。
ＪＲ西日本によると、４～５月の大型
連休中、富山以東の糸魚川（新潟）－上越
妙高（同）間の利用客は前年比１４％増
の３５万６千人。一方、新たに在来線と
新幹線の乗換駅となった敦賀と京都を結ぶ
特急の利用客は同１０％減の１９・８万人
だった。
北陸新幹線の敦賀以西は平成２８年１２月、
福井・小浜から京都を経由し新大阪駅に
至る「小浜・京都ルート」に決まった。
ただ、環境影響評価が遅れ、トンネル
工事による地下水への影響や残土処理への
不安などが京都府内で高まり、採算性や並
行在来線の経営分離についての沿線自治体
の同意、といった着工に必要な「５条件」
を満たすための議論も本格化していない。
歴史的に関西方面とのゆかりが深い加賀
温泉の地元、石川県加賀市の宮元陸市長は、
「政府、与党の決定が金科玉条になって
いる」と批判。いったんついえた
「米原ルート」の再考を訴える。
国の８年前の試算などによると、小浜・
京都ルートは約１４０キロで建設費は
約２兆１千億円。一方、敦賀から
約５０キロ南の米原（滋賀）で東海道
新幹線と接続する米原ルートは建設費が
３分の１以下の約６千億円で、工期は
小浜経由よりも５年短い１０年とされた。
米原ルートを推す動きは石川県南部で
広がりを見せるが、営業主体となる
ＪＲ西はルート変更には消極的だ。
運行システム上の課題などから、東海道
新幹線への乗り入れには困難が伴うと
される。ＪＲ西の長谷川一明社長は５月
２４日の会見で「すでに議論があって
ルートは確定している。違うルートは
もうない」と述べ、小浜・京都ルートの
早期着工を望む姿勢を改めて
明らかにした。
（産経新聞 2024/6/14 17:42
岡嶋 大城）
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首都圏の人には歓迎された敦賀延伸、
私のような関西圏の人間からすれば、
これまで特急サンダーバード1本で
金沢に行けたモノが、途中敦賀で
強制的に新幹線に乗り換えさせられ、
かつ、新幹線の分だけ料金が値上げに
なる分、「そりゃ不便になるのなら、
金沢には行きにくくなるよな」という
気持ちですね。
で、JR西日本は「小浜・京都ルート」
を主張する理由も分かるが、現状では
京都側は地下トンネルの建設には
決して前向きにはならないのも明白
であるので、いつまでも実現されない
ルートを提唱し続けることで、その
期間が長くなれば長くなるほど、
関西と北陸の交流は下火になっていく
ように私は考えます。
米原接続はJR東海に利益を与えるため
避けたいというのも分かりますが、
実現の可能性はどちらのルート案が
大きいのか？可能なのか？今一度、
全てをオープンに＆白紙に戻して、
議論しても良いのでは？と思います。
どっちにしても、関西圏や中京圏には
デメリットしかない敦賀までの延伸
……本気で改善する気持ちがJR西に
あるのか？ないのか？知りたいです。